尼桑(本田和日產的“合與不合”)

本田和日產的“合與不合”

文 | 一號公司，作者 | 蕭田

在舉世汽車產業電動化、智能化的海潮打擊下，日本兩大頭部車企本田和日產終極選擇了“抱團采暖”。

2024年12月23日，本田和日產協同在東京公布已就兼并事件簽署體諒備忘錄，正式開啟兼并會商。在團結訊息公布會上，兩邊將兼并成為一家“年販賣額超30萬億日元（約合人民幣1.39萬億元）、年業務利潤超3萬億日元（約合人民幣1390億元）的天下級挪動出行公司”。

明面上看，經過這次兼并，日本有約莫倒逼出一個年銷800萬輛的超大團體。自此，豐田老大、本田日產老三，既鎖住了特斯拉、比亞迪等新動力車企的上升通路，同時還能前后夾攻德國群眾。

但一個看起來更公道的論點在于，暫且組建的步隊，約莫很難成為精兵勁旅。

日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩表現：“日產與本田兼并，是個絕望的活動。這不是一個務實的買賣，兩家公司之間很難找到協同效應。兩家公司之間幾乎沒有互補干系，兩者處于相反的市場、消費相反的產物，品牌十分相似。”

戈恩還說：“本田是一家工程構造，在工程方面十分強壯。日產對本人的工程武藝十分自大。因此，這里的爭斗是試圖決定新公司或新同盟將接納哪些武藝?！?

以是，兼并是開頭兼并了，但成績是這家舉世第三大汽車團體，可否借助這次時機更好地應對快速厘革的舉世汽車產業，但是難說得很。

1、一場“弱弱”團結

《日本經濟訊息》如此評價這場大兼并：這是為應對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競爭。

這也道出了兩家兼并的直接緣故——2024年舉世車企面臨挑唆：價格戰、利潤下滑、關店撤場、裁人、降薪……陰霾包圍之下，本田及日產正面臨來自中國車企及特斯拉電動化范疇的劇烈競爭。

尤其是日產，以前快活不下去了。

比年來，由于對中國市場的依托度過高，而產物路途又過于單一，日產不僅面臨中國當地新動力車企的攻勢，在美國的販賣也墮入苦戰。別的，在華價格戰的優惠擠壓，也讓其利潤空間僅限。

后果直接反應到了全體銷量之上。

這家多年在華年銷量凌駕100萬輛的車企，進入2023年在華銷量暴跌到79.8萬輛，2024年前11月的累計銷量跌落到62.2萬輛。

依據日產公布的財報數據，2024年前三季度舉世銷量為250.58萬輛，凈利潤暴跌99%。單就2024年第三季度來看深陷喪失泥潭，日產喪失93億日元（約8200萬美元）。

更令人擔心的是，據報道，日產僅剩12至14個月的現金儲存。該公司還面臨著冒進股東的壓力和巨額債券包袱，這招致信貸市場對其投資級評級產生質疑。

為了應對這一險境，日產在客歲12月已官宣將在舉世市場中舉行一輪超9000人的大裁人，裁人比例高達20%；與此同時，日產也在出售之前持有的三菱汽車股權、以及推延新車的公布。

而相似的境況也產生在本田身上。

客歲前11個月，本田在華累計銷量同比下降30.7%至74.04萬輛，仍舊還處在“跌跌不休”的趨向中間。

事先本田指出，只管在美國和日本市場體現強壯，但由于遭到東南方亞和中國市場販賣下滑的影響，本財季的業務利潤同比下降了15%至2579億日元。

正因云云，本田顯現了已往七個季度中業務利潤初次同比下滑的情況。

與此同時，本田也再次下調業績指引，估計凈利潤下降幅度更大，將其之前的9.7%下降引導提高到14%。

此前估計2024財年銷量為390萬輛，但如今將引導下調至380萬輛，2024年上半年團體汽車銷量下降8%至178萬輛。在停止9月30日的六個月內，本田收入增長了12%，但低于市場預期。

日產和本田傳出兼并的消息后，日產、本田的股價都顯現了一定小幅的上增。但拉長時間來看，日產股價客歲迄今已下跌約39%，現在該公司的市值約為80億美元。本田股價下跌約18%，其市值約為400億美元。

以是，與其說這是一場強強團結，倒不如說是一場告急自救。

2、是為了誰的“合”？

在外界看來，豐田和日產為了應對外部的競爭，兩邊互助早有眉目，這一次兼并也是意料之中的事變。

但實踐上，本田和日產從一家原本仇視的公司一夜之間就化敵為友、一律對外，眼前有著一股宏大的推進力——就是日本當局。

不休以來，日本關于本人的制造業，是有本人的自滿的。

日本野村綜合研討所首席經濟學家辜朝明在一次承受采訪中提到，日本人精密，他們能把一切落在本人手里的武藝，打磨到最好。一代人不可，那就一代接一代。

也正是依靠著這種精益消費、質量辦理等方面的履歷和上風，從開頭推進k-car，拉動日本國內的內需，到推出種種節能耐用的產物，拉爆舉世市場。

從上世紀50年代開頭，日本汽車產業真正成為了國度在昭和年代經濟井噴式騰飛的驅動引擎。

誰人年代，日本在天下各地擁有云云多的資產，約莫你約莫聽說過日本人置辦的的洛克菲勒中央，高爾夫球場及位于洛杉磯的辦公樓等。事先日本人最大的野心，乃至是“買下美國”。

但年代只能幫你在崛起的路途上推一小把，之后的路能不克不及走好，但是得看本人。此次重組中的緊張到場者日產，早在20年前就遭遇了策劃危急。

當年日產高層曾對外說過，日產犯過兩次嚴重失誤，第一次是在七八十年代，日產曾放縱借債向外洋擴張、設立分廠。把數目看得比質量更重的做法，使得日產在厥后泡沫經濟下墮入到了資金告急境況。

第二次就是在90年代初期，日產實踐以前較早研發射了SUV車型，但由于在市場投放上優柔寡斷，一直堅持主銷轎車產物，招致錯失了提高先機。

正由于如此，日產被動在1999年被動賣身給雷諾，以此來制止停業關門。厥后，在“本錢殺手”戈恩的帶領下，日產才得以走上了清醒的路途。

之后就是日本版《逃離德黑蘭》。戈恩被運上公家飛機逃離日本，日產當年在華賣出了156.40萬輛自此成為巔峰。由于日產無非復刻出另一個戈恩，隨后幾年，日產漸漸走到了傷害的邊沿。

此時，富士康的母公司鴻海精密產業，盯上了日產汽車的股權，尤其是雷諾存放在信托銀行中日產股份。而賣力這次收買的鴻海首席戰略官關潤，也并非無名之輩。

此人曾在日產辦事長達33年，承繼過包含實行董事、旭風汽車僅限公司總裁以及雷諾-日產-三菱同盟高等副總裁等緊張崗亭，可以說與日產拘束極深。

早在2019年，日本當局就故意“拉攏”日產跟本田兼并。

2020年英國《金融時報》還披顯露，日本當局擔心各國電動化搞的太猛，日本油車徐徐丟失上風會被鐫汰，以是才想讓這倆團結起來。

但在事先，這一兼并是日本當局的一廂寧愿，只是為了讓紅利才能更強的本田能“帶一帶兄弟”。不外，固然日產上心到場，但本田的志愿卻并不強，兩邊對外都是第一時間辟謠了兼并的聽說。

直到鴻海精密的這次加入，關于制造業立國且汽車作為百姓經濟支柱產業的日本而言，相對不克不及允許在如今這個汽車產業重新洗牌的階段，被第三方侵入。以是日本當局再次讓本田“救一救兄弟”，才促進了這次兼并。

這顯然是推進本田與日產整合的基本緣故。

不外，這次的“合”是日本當局從產業意義上尋求“經濟安?！钡募娌?，也極有約莫為將來兩家兼并之后的整合不順埋下宏大伏筆。

3、手握門票，不見得能上切合的船

從民族產業的角度來看，本田與日產的合目標無可厚非。就在兼并公布同一天召開訊息公布會的戈恩，也表達了如此的看法。

但兼并之后的將來朝向成績，讓不少人持失望態度。即使在日本國內，持有這種看法的人也不在少數。

在日本媒體和群眾的眼里，這次兼并也只能算是困難自救，讓它們能在新年代有上桌的時機。

好比《日本經濟訊息》就撰文稱，“這一范圍的擴展將使新公司具有更強的市場競爭力和本錢競爭力，有助于應對特斯拉和中國電動汽車制造商的競爭······但800萬輛的范圍，并不是代表成功的安心丸，而只是通往新年代的一張門票?！?

公私分明，日系車固然在中國市場節節潰退，但他們已往是傳統汽車產業年代的霸主，如今仍舊是一股不成小覷的力氣。

有人以為，本田與日產的兼并，并非“失敗者同盟”，而是在固態電池上彎道超車。而固態電池是日天性夠在電動車下半場與比亞迪特斯拉競爭的唯逐一張牌。

眾所周知，固態電池以前成為了公認下一代電池首選方案。日本早就將開發固態電池放在了國度產業戰略的高度，在固態電池研發與專利數目上搶先舉世。

以日產為例，固然在固態電池方面的宣傳不休較為低調，但才能不俗。依據2023年的數據，舉世固態電池范疇的專利哀求數目中，近45%來自日本，此中豐田是專利哀求數目最多的企業，而日產是位列第二，僅次于豐田。

因此，日產與本田兼并，能創建的武藝墻更厚，在固態電池研發上的速率與進度都有約莫增速，乃至在固態電池專利上，可能跨越豐田成為舉世固態電池專利排名第一的廠商。乃至巔峰當下新動力汽車的市場格式。?

但這一論點卻忽略了一個緊張的內幕——日本車企也是最早開發以電為動力的新動力汽車，豐田的普銳斯是舉世最早的電池與小排量內燃機構成動力架構的量產產物。

假如你對十一二年前的中國汽車市場有影象，那么你會記妥當年豐田和雷克薩斯是怎樣放縱推出輕混車，試圖改動動力格式的，相反是在十多年前，日產就以前推出了純電車型聆風。

但后果是，日本汽車產業仍舊丟失了在電動化年代再次領軍的機會。

以電池車的分布來說，在本年的前三季度，舉世動力電池排名前五的廠商分散有兩家來自中國、三家來自韓國。

這眼前的緣故并非是日本基本功不踏實，更不是外界傳言的在動力線路高明移不定。而是缺乏范圍化量產的市場以及一呼百應的國度政策。

早在2021年，日本就提出了“綠色抱負”的碳中和目標方案。旨在2035年前后禁售燃油車，完成在日本當地販賣的新車全部為電動車的目標。

為了促進新動力汽車的提高，日本當局在2021年年底將純電車的消耗補助翻了一倍，最高可達80萬日元（約4.1萬人民幣）。

令人意料之外的是，不僅日本汽車制造商的轉型態度不積極，就連末了的消耗者對新動力車的承受也十分尋常。哪怕是舉世銷量都很好的特斯拉，在日本市場一年的銷量也就4000~5000輛支配。

換句話說，日本引以為傲的固態電車武藝，其眷注點不在于武藝本身，而在于量產使用。在全天下，可以將一項武藝敏捷落地，并以十分物美價廉的辦法做到普及的唯有中國。

這也是為什么，當下的中國新動力車市場分明以前是一個十分嚴酷的修羅場，但無論是哪一國的車企，都不愿分開這個市場，并且還要與中國車企互助、取經。由于只需還在這個市場，就意味著新動力車年代本人還在這個牌桌上。

更何況，電動化的下一個階段是智能化，意味著挪動互聯網、車載使用、利用體系、人工智能……這是新一代消耗者喜好的東西。而日企的智能化才能早以前在手機年代固化了——“有硬件無智能”。

從現在來看，關于日產、本田，致使三菱而言，整合只是處理擺在眼前成績的第一步。但后續的成績，但是一點都沒有少。三菱也有約莫兼并進入，由于日產現在是三菱汽車的最大股東。

將來，畢竟是三個品牌歸于一個，重新區分產物路途以及細分市場。照舊在一個大團體下各自獨立提高。這種既一致又獨立，既協同又競爭的干系，怎樣均衡，成為了全新團體的又一個嚴重磨練。

假如手握船票，登不上準確的船。等候這家兼并之后公司的，大概仍舊只能是闌珊這一條路可走了。