讓人嗤之以鼻的鋼板彈簧 歷史竟有幾百年

讓人不以為然的鋼板彈簧 汗青竟有幾百年

不曉得從什么時分開頭，皮車后橋的鋼板彈簧懸掛和便宜、粗糙、拉貨屬性綁定在了一同。但是多連桿懸掛能到達的功能，特別是溫馨性、活動性，鋼板彈簧的懸掛相反可以做到。

傳統先容里，鋼板彈簧是一種十分過時的計劃，行駛質感差，但是鋼板彈簧懸掛但是有很多種分類和版本，載貨只是此中之一。本期將圍繞多連桿懸掛和全體橋的布局和優缺陷，掀開分析兩種布局的特點。

板簧早在羅馬帝國就作為戰車和其他兩輪車的原始懸架情勢顯現。奪目的羅馬人沒有使用鋼，而是使用有彈性的木棍。直到1804年，一位名叫奧巴迪亞·艾略特的年輕創造家才計劃了一種鋼制版本。他的鋼板彈簧由兩塊堆疊在一同的鋼板制成，有助于安穩地乘坐馬車。在此之前，沒有懸掛體系的馬車乘坐起來好壞常波動的。

在乘用皮卡紛繁將鋼板彈簧換為多連桿懸掛的今天，畢竟是多連桿懸掛上風太太過明，照舊市場對鋼板彈簧的認知存在偏差，各大品牌在國內為了投合消耗者以是積極實驗。讓我們一同來探究一下。

何以鋼板彈簧？
多連桿和鋼板彈簧是全體式車橋的兩種懸掛辦法。鋼板彈簧望文生義，就是將多片鋼板用U型槽和螺栓安穩在一同，鋼板兩頭安穩在大梁上，鋼板中央與車橋鏈接，縱置多片式鋼板是現在使用最多的情勢，橫置單片鋼板彈簧使用車型很少，如科爾維特C7和沃爾沃S90，橫置多片鋼板多存在于早前的汽車計劃，如福特T型車。

鋼板彈簧另有其他布局如單點式、串接式，多用在多軸自用范疇。在平常的皮卡車型上，鋼板彈簧懸掛也有橋上簧和橋下簧之分。望文生義橋上簧就是安穩在車橋外表的，這種布局可以增長車身高度和經過性，在乘用范疇好壞經稀有的，比如老款猛禽、坦途等車型。橋下簧是安裝在車橋之下的鋼板彈簧，可以低落車身高度，多用在商用皮卡范疇。

鋼板懸掛的優點是布局簡便、安穩可靠，在重載需求下，可以增長鋼板片數來增長載重。缺陷是空載時懸掛過硬，溫馨性很難確保，同時由于是多片鋼板疊加而成的懸掛，安裝鋼板彈簧必要占用更大的車身空間。

鋼板彈簧的特點——能軟能硬

鋼板彈簧的軟硬是兩方面決定的，鋼板的片數和減振器的阻尼，之以是傳統的皮卡給人溫馨性很差的以為，是由于在研發之初就是針對貨運需求開發的。重申載重的條件下，懸掛剛性和減震阻尼必需充足大，不然在重載經過波動路段很容易形成減震觸底和鋼板的毀壞。

換言之，就是固有的認知和使用情況沒有給鋼板彈簧發揚本身上風的時機，但隨著皮卡的乘用化，新產物急迫的渴望變小貨車的特性，在如此的背景下，鋼板彈簧成為了乘用皮卡聞之色變的存在，固然有浩繁優點，但仍然無法改動市場的刻板印象。

鋼板彈簧有很多優點是與生俱來的，多片鋼板之間的摩擦可以構成阻尼，將波動的動能經過摩擦轉化為鋼板的內能，相當于一個小“減振器”。其次，鋼板彈簧可以提供富裕的附著力，再者，鋼板彈簧可以克制側傾，并提供轉向過分的動態特性，這些特性是很多懸掛計劃夢寐以求的。

鋼板彈簧還可以變小后橋與車輪的干涉，這點在高速越野時十分緊張，由于鋼板彈簧懸掛是使用本身的彈性形變來承受車橋的跳動，以是活動軌跡是接近上下垂直活動的，而多連桿懸掛由于布局的緣故，在懸掛上下活動時，車橋不成制止地會在車輪轉動朝向產生轉動，這就形成了干涉。不外這并不必要擔心，由于干涉微乎其微，僅有速率極快地行駛在大升沉路段才會顯現。

同一款車型可以搭配不同片數和材質的鋼板彈簧，就像在乘用車范疇，避震器是可以調治阻尼和改換K值不同的彈簧一樣，有多片版本用于載貨，也有片數較少的版本可以提供十分好的溫馨性。

鋼板彈簧由于布局簡便，皮實耐用以是在早前的汽車上使用十分廣泛，但是隨著汽車的集成化水平和空間使用率的要求越來越高，如今只存在于底盤空間較大的硬派SUV、皮卡和貨車上。這中并不是由于鋼板彈簧無法滿意乘用車對溫馨性的要求，更多的是由于空間和開發本錢的緣故，螺旋彈簧可以提供更高的集度滿意模塊化開發的要求。

以是，不要以為鋼板彈簧懸掛只能拉貨，由于其布局簡便分量輕的優點，很多全體橋式的賽車都使用了這種懸掛，大概出于實用思索“板兒簧“也沒有那么不堪。

筆者以為，國內皮卡文明剛剛起步，消耗熟悉皮卡的時間較晚，且前一階段交往的都是商用屬性的產物，以是重申乘用屬性讓寬大人民群眾了解和熟悉皮卡是一種快捷、高效的辦法，但是皮卡本身多用處的屬性不應該被乘用化的海潮吞沒，一臺能拉貨、能越野、能遠程的皮卡不應該被后懸掛布局所束縛，鋼板彈簧和多連桿懸掛都好壞常成熟且安定的武藝，具體到某一款車型上照舊必要本人實驗過才會有答案。大多乘用皮卡產物選擇多連桿懸掛來加強乘用屬性，在皮卡文明剛剛起步的國內，這種“擬態”的提高辦法，的確可以低落相反的本錢，讓更多的消耗者承受皮卡。