長安論壇(一場關于汽車行業走向的論壇，長安直擊中國車企三大痛點)

一場關于汽車行業走向的論壇，長安直擊中國車企三大痛點

“比年來，中國汽車產業不休向上打破，取得了一些成果，但是產業提高歷程中也暴顯露一些難點、短板和挑唆?！?/span>

不久前，在第13屆中國汽車論壇上，中國汽車產業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒照實說到。

國補下場，價格戰愈演愈烈，震動著整個汽車行業的敏感神經。加之，廠家密告等多年不見的極度一局部征象，一下子擾亂了車企陣腳。新動力厘革和出海海潮之下，下一步該怎樣走，又該怎樣走，是擺在車企間實際困難。

大概關于列席本次論壇的各家車企向導而言，并沒有一個標準答案。好比，本次列席論壇的重慶長安汽車股份僅限公司總裁王俊就關于當下市場合面臨的競爭紀律重構，需求鏈韌性不敷，中國汽車出海面臨的風險等成績舉行了更為具象的表達。

中外車企，競合之爭

冥冥之中，當下的中國車市在履歷著二十年的周期更迭。

假如說，早前國內依托市場和勞作力吸引了多量外洋品牌紛繁來華設立合資品牌，一定水平上推進了中國汽車產業的提高和強壯?，F如今，這些合資車企在品味到中國車市多年的發作式紅利后，開頭漸漸體現“疲態”。

二十年的興衰之變，選擇彎道超車的自主品牌真的迎來了拐點嗎？

此前，6月28日舉行的長安汽車2022年度股東大會上，長安汽車董事長朱華榮就曾坦言：“長安汽車不會像比亞迪那樣把燃油車全部丟棄，燃油車現在照舊公司主要的利潤泉源。”

大概長安汽車關于合資品牌的依托只是浩繁國內車企的縮影。從市場體現來看，中國品牌與合資品牌之間的價格差距仍舊存在。本年1-5月，中國汽車品牌局面意思乘用車20萬元以上的銷量占比為17.5%，合資品牌到達了42%。

為掙脫對外資的太過依托，長安汽車早有本人的布局。以2017年為出發點，長安汽車公布新動力“香格里拉”方案；2018年長安汽車公布智能化“北斗天樞”方案；2022年長安汽車公布“縱橫萬象”計劃理念……

從燃油機到動力電池，長安汽車試圖捉住新動力變革機會，奪回話語權。在小型純電車范疇，長安汽車打造了全新產物Lumin；在主流賽道，深藍品牌正增速狂奔；在高端范疇，長安汽車團結華為、寧德年代打造的智能化高端品牌阿維塔。好像朱華榮所說：“新動力、智能化，是長安汽車在戰略投資布局中的嚴重框架?！?/span>

重慶長安汽車股份僅限公司總裁王俊在2023中國汽車論壇發言

不得不供認的是，中國汽車市場由合資品牌把持的場面正在被沖破。在王俊看來，中國汽車市場競爭格式由以前的歐、美、日、德、韓、中“六分天下”，到如今的中國品牌獨占“半壁山河”。本年一季度，中國品牌乘用車市場份額到達52.2%，并持續走高。在新動力汽車范疇，中國品牌份額更是到達82.3%。

由此，市場競爭格式從原本的自主品牌與合資品牌，演化為傳統自主品牌、傳統合資品牌、新權利、ICT四方比賽，當期競爭也越發劇烈。

需求鏈弊端仍然存在

2023年，關于新動力汽車市場來說，除了來勢洶洶的“價格戰”之外，另有一個十分分明的跡象，那就是廠家在中心產業需求鏈上的深耕。

好比，長安汽車曾公布告示稱，擬與重慶長安新動力汽車科技僅限公司、寧德年代新動力科技股份僅限公司協同出資設立電池合資公司。比年來，長安汽車試圖團結產業鏈上卑劣互助伙伴，買通各個產業鏈，規避卡脖子的風險。

內幕上，面臨新動力汽車的強勢崛起，動力電池企業愈加受寵，本錢市場的橄欖枝紛繁拋來。但物極必反，鋰電池范疇投資過熱的苗頭顯現，這也讓業內敲響警鐘，越來越多的業內人士號令警惕極速擴張下產能過剩的風險。

長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇發言

在此前的重慶汽車論壇上，朱華榮就公開表現，新動力汽車行業已從已往“少電、缺電、貴電”轉換到如今的電池產能過剩。他還估計，到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，現在行業的產能以前達4800GWh，顯現嚴峻的過剩。

但產業過剩并未料味著車企們就能萬事大吉，原質料需求告急帶來的不安定要素仍然存在。受限于國情，王俊表現，中國汽車產業的鋰、鎳、鈷等原質料高度依托入口，此中鋰入口依托度達65%，鎳和鈷入口依托度高達90%以上。

除此之外，另有車規級芯片、利用體系等緊張武藝的入口依托度也在90%以上，存在較大的“卡脖子”風險，中國汽車產業緊張中心武藝的打破仍然任重道遠。

出海并非心想事成

無論是前段時間舉行的重慶汽車論壇，或是不久前的舉國汽車經銷商大會，亦或是剛剛舉行的中國汽車論壇，當各方代表放言高論新動力汽車之時，“出口”成為汽車行業不成無視的力氣。

從蔚來拿下中東土豪百億大單，到廣汽埃安與泰國經銷商簽署備忘錄，再到極氪出口歐洲，出海遠征成為了我國汽車產業場面所趨。

依據中汽協數據體現，2022年中國汽車企業出口到達311.1萬輛，同比增長54.4%，僅次于日本成為天下第二大汽車出口國。進入2023年今后，這一態勢只增不減。第一季度以106.9萬輛的出口量，凌駕日本成為第一大出口國。

作為“第三次創業”，長安汽車推出了“海納百川”方案。在此背景之下，長安汽車方案到2030年，力圖完成團體販賣500萬輛，此中，長安品牌販賣400萬輛，新動力販賣占比60%以上，外洋販賣占比30%，積極打造并成為具有天下級影響力的中國品牌。

但隨著中國汽車出口猛增的同時，風險也在顯現。王俊表現，中國汽車品牌的出口業務遭到了地緣政治、逆舉世化以及需求鏈、產業鏈各方面的挑唆，包含邇來還顯現了一些非武藝性的壁壘。

邇來這段時間，“中國電動汽車要挾論”在歐友邦度甚囂塵上。兩位歐盟高等官員泄漏，歐盟委員會商業總司副司長兼首席商業執法官Denis Redonnet向導的商業保護部分，正在思索對中國的電動汽車啟動“雙反觀察”（反傾銷和反補助）。中間國汽車品牌撬動了西歐市場主導的基本，不成避以免會引來其他國度的恐慌。

關于怎樣應對約莫應對的挑唆，王俊表現：“企業之間要開放互助，互相揚長避短。在外洋市場要抱團采暖，堅持長時主義，以品牌、質量、辦事、武藝為中心打造競爭上風，攜手推進中國汽車品牌在舉世久遠、康健提高”。