6000塊錢雇個人幫你換擋 首試賽歐3 AMT測評

6000塊錢雇一局部幫你換擋 首試賽歐3 AMT測評

撰文、拍照：曾穎卓@新車評

閱讀文章前發起先觀看全方位看圖說車，請選擇：（1）PC版用戶（2）手機版用戶

雪佛蘭賽歐3出主動擋了，這是我試駕完畢后第一時間想到的標題。尋常來說，主動型號比擬于手動型號，價格將會貴出1萬元支配，而賽歐3推出的EMT智能換擋車型，將這個差價緊縮到了6000元，關于6萬元支配的車價來說，比其他品牌便宜4000的主動擋動手價，不成以說不是一個賣點。由于我們之前以前完成了賽歐3手動擋的首試，大車評也在制造中，以是這篇文章我將重點放在變速箱的先容和使用以為上。看完你就會明白，為什么我會說這6000元是雇傭一一局部幫你換擋，而不是買一臺主動變速箱。

AMT，既不是AT也不是MT

雪佛蘭賽歐3的EMT本性上其布局就是AMT。AMT，正如它的字面所展現的意思，就是可以完成主動換擋的手動變速箱。它的內里布局更接近（乃至可以說99%是一樣的）一款手動變速箱，壓片式離合器、常嚙合齒輪、同步器等都有，而在其外部“外掛”一套換擋機構，完成主動的擋位切換。而我們常規說的AT變速箱，內里是幾組行星齒輪布局，和AMT變速箱有著布局上的實質區別。固然有的主動變速箱有手動換擋功效，但只能稱之為“帶手動換擋功效的主動變速箱”。

隨著液壓電控武藝本錢下降，AMT變速箱在九十年代后半段開頭在民用車范疇暫露頭角。它以前是高端武藝的意味，如寶馬的SMG、法拉利的F1、菲亞特Select Shift、另有Smart全系等等。但雙離合變速箱的顯現，“手動變速箱的傳動聽從，主動變速箱的利用難度”這個AMT的主賣點，雙離合變速箱不僅相反可以完成，乃至還多了一條“快如閃電的換擋”，直接將AMT打入冷宮。

不外，AMT比雙離合變速箱本錢更低的上風，正中雪佛蘭賽歐下懷。賽歐3的主動擋型號持續用AMT變速箱，比擬于賽歐2，官方聲稱針對上一代產物的不敷，賽歐3搭載的AMT有93%數目標零部件是全新的，一副改過自新的架勢。

賽歐3的AMT新在何處？

賽歐3的AMT變速箱接納了馬瑞利全新開發的第四代產物，主要改造點我總結為底下這幾點。

1、新型電子元器件。電控局部仍舊是老互助伙伴馬瑞利提供。馬瑞利在它的全新一代產物上，TCU使用了新的計劃，以及新型的電子元器件，提高了運算速率。并且使用了新的傳感器，數據拾獲速率更快更精準，比如將交往式的擋位傳感器改為非交往式的霍爾傳感器（倡導機轉速以及氣門正時傳感器常用），以制止長時交往帶來的斲喪。這一系列的改良幅度不亞于重新開發，目標就是為了提高換擋的準確度和提升換擋平順性。至于實踐后果怎樣下文自會發表。

2、新工藝變速箱殼體。之前的變速箱殼體是接納平凡鑄形成形，那么在精加工的歷程里，就會有金屬細屑殘留，假如干凈不干凈，就會留下壅閉液壓機構油道的隱患。新一代的AMT變速箱殼體接納壓出成形，內壁更平滑，變小了精加工的步調，也就從基本上制止了油道壅閉。

3、新的安插辦法。在賽歐2上，TCU是安裝在防火墻上的，那么變速箱和TCU之間就必要用外露的線組來“通訊”，就會有線路沒效的約莫。分開賽歐3，馬瑞利將TCU整組地安裝在了變速箱殼體的上方，固然看上去整合度不高，也不夠雅觀，但好歹處理了有約莫產生通訊不暢的成績。（后話：倡導機ECU向來都是用線組來和倡導機通訊的，怎樣就不出于擔心線路沒效成績，而把ECU裝在缸體上？）

從換擋精度和整機的安定性兩方面動手的改良，計劃可謂改過自新，開起來是不是洗心革面？

“土”字形的擋閘用起來出奇場合便

這種非傳統的擋閘在上一代賽歐EMT上就以前使用了，一開頭以為看上去怪怪的，但實踐上上手起來很快就能順應。利用辦法和上一代EMT也是一樣的。從運動起步，我們必要從N擋掛入D擋。由于AMT變速箱布局和手動變速箱一樣，以是就沒有P擋的鎖止機構，泊車掛入N擋拉上手剎就可以了，至于想效仿一些有履歷的手動擋駕駛者在坡道上掛著擋泊車，賽歐的EMT是不允許你拔出鑰匙的。N擋到D擋只需把擋桿悄悄向下一拉，它就本人吸入D擋地點了。從D擋掛入R擋完全就是開5MT的習氣性舉措（群眾5MT除外），踩著剎車往右下方一拐就完事，不必顛末N擋。

行家進擋的地點，往最左方拍一下，可以在主動換擋與手動換擋之間切換一次，并且無論是在任何駕駛形態下都可以切換，不必踩剎車。手動形式開起來怎樣，下文會有提及。

擋閘沒啥阻力感，和羅技G27的排擋相差無幾，估測內里布局是像寶馬和奔騰那種模仿換擋行程，但實踐上只是電控觸發器，而不是傳統AT直接用鋼索與變速箱機器毗連。

開起來和MT無窮接近

松開剎車不踩油門，起步是可以緩慢向前蠕動的，但這個歷程會比力慢，就像剛學會開手動的熟手起步。對離合器接合的標定，一定不如熟稔的左腳那么準確，留一點余量是可以了解的，以是更好的選擇是本人給油起步。假如是給油起步，舉措會更流利一些。用如此的起步辦法駕駛了泰半天，一次離合器打滑的情況都沒有產生，并且也不會忽然向前竄，以是實測證實給著油起步是更得當的辦法。

賽歐3可圈可點的是完全以為不到擋位銜接時分的頓挫感的，無論怎樣開，什么轉速什么負荷，都不會有硬毗連帶來的打擊。由于賽歐3的AMT很仔細腸做好了換擋的轉速同步，每一次換擋都以為這是一個謹小慎微的老司機載著正在打盹的首長，恐怕一個換擋會把首長弄醒。

以是換擋的舉措比力和緩，動力中綴時間并不短，并且不管是劇烈駕駛照舊溫和駕駛，換擋的速率都差不多，把賽歐3代入抵家用車的人物，但是也沒以為有多大的成績。

換擋歷程中必要中綴動力，這時分車子的拉扯感是一定存在的，這是AMT變速箱的共同特性，天生布局所決定。想讓這款變速箱換擋再平順些，必要本事性地使用它“松油升擋”的基本邏輯。以為可以升擋了，本人溫和地松一下油門，變速箱就會如愿地跳上一個擋位。也就是說，對待這副AMT變速箱，你右腳的舉措最好和開手動擋一樣，升擋是要松開油門的。

用手動加減形式體驗也不錯，換擋的反響以為不慢，平順性乃至比聽任變速箱自在發揚要更好一些些的，在相反的換擋不松油門的情況下，也是手動加減的平順性占優。并且在緩速的歷程中退擋，是哪怕一點點的頓挫都沒有，這也是這款變速箱很突出的特點。以是我很樂意用它的手動加減形式來開。

和MT一樣，斜坡是AMT的噩夢。雪佛蘭將HSA坡道起步幫助功效整合在TCU里，基本上處理了上坡后溜的成績。為什么是“基本”？這套HAS體系在坡度大于5%就會觸發，小坡靠半聯動，大坡靠剎車。以是假如我在一個小坡上停住了，啟停把倡導機滅了，那么我再起步時松開剎車，倡導機還沒開頭輸入扭矩時，離合器也沒和倡導機接合，這時會有一個短時間，速率很慢地小幅度溜后，約莫10厘米的樣子，車子就會規復驅動力制止后溜。以是它展現的實踐后果是抓大放小的：小坡度小溜成績不大，只需控制好大坡度不后溜就完成職責了。處理小坡小溜辦法一定有，坡道泊車啟停起作用滅車之后，先推入N擋誘發著車，再換回D擋起步，而直接關掉啟停是最直接的。但我一局部以為沒必要為了這種可以制止的后溜而關掉省油神器。

至于油耗，由于變速箱內里布局和MT完全一樣，硬毗連離合器、常嚙合齒輪，傳動聽從和傳統MT別無二致。經過試駕我也能以為到只需擋位準備停當，增速的直接感和MT沒有差別，這也直接印證傳動聽從之高。我也漸漸明白為什么沒使用通用6AT，太多擋位關于輕型車來說，其機器聽從的喪失，對應多一個擋位的節油后果，但是是因小失大的。

最初要指出的是，1.3和1.5兩款車型，由于動力輸入特性不一樣，變速箱齒比的設置也不一樣，但實際上駕駛起來的換擋邏輯和換擋以為是相反的。

但是我還不太習氣它這些方面

1、車窗控制區反習氣。不外這以前是上一代賽歐的汗青遺留成績了，賽歐2將前排車窗控制放在排擋座前線，讓我想起桑塔納2000，但內幕上假如我途經高速公路收錢站之后，我右手一邊關窗，是不克不及同時利用擋桿的，固然如今AMT的顯現挽救了這一為難剎時。

2、掀開燈光儀表盤沒有提示。在試駕歷程里我開進過一條隧道，掀開車燈之后，儀表盤是沒有提示標志你以前掀開了大燈，這個忽略在1.5MT頂配車型上也存在，確是隱晦。

3、懸掛濾震還不夠帖服。作為一輛使用70扁平比輪胎的車，賽歐3的濾震后果仍以為彈跳比料想中要多一些，溫馨性不及價格相近的如鈴木雨燕、古代瑞納等車型。固然它的體現及格啦，只是以百姓家轎這個要求來看，它另有提高的空間。

4、制動踏板有疑惑性。賽歐3的制動踏板腳感很緊實，而這只是踏板分量罷了，實踐反應出來的制動力反倒不太強，極重的踏板和輕柔的實踐制動才能，這種反差不太能提升駕駛品格。

總結：對賽歐3陣營布局是很好的增補

有了這款AMT變速箱，關于乘坐者來說，和手動變速箱的以為是完全一樣的。而關于開車的人來說，就是束縛了踩離合器的左腳和不休換擋的右手。這就等效于花6000元雇一個老門徒幫你換擋，――并且是換足170萬次，雪佛蘭對這套換擋體系的測試壽命就是這么長。重點是，AMT車型的油耗和MT完全一樣，這就不必為便宜性多付汽油錢了。幾多人會花這筆看上去超值的錢呢？雪佛蘭估測AMT將占到賽歐3總銷量的10%~20%，而我以為這個占比是會動態上升的，只需車的保多數目持續增長的話，擁堵情況持續變壞的話，而這幾乎是鐵定的趨向。

【賽歐3 1.5AMT首試印象】

突出優點：油耗和MT車相近；沒有換擋打擊；價格比尋常AT車有上風；口碑與品牌。

主要短板：換擋速率慢；換擋拉扯感強，不夠平順；人機局部有點不敷。

【新車評保舉品級（初評）】

分析：初評保舉品級僅由初次試駕體驗的印象得出，尚未代表新車評對該車的富裕評價，敬請知悉。

【聽聽車評人怎樣“說”】

點擊這里或用手機掃描以下二維碼，可以收聽車評人試駕本車后的真人語音以為哦。