出道即巔峰—— 雪佛蘭 科魯茲

作者 —— 咖加用戶：Davo_

時間退回到2008年，那一年有太多值得被銘刻的時候。這一年對通用來說也好壞常緊張的一年，先后公布了Epsilon II平臺的新君威（歐寶 Insignia）、Invicta(新君越看法車）、Delta II平臺的雪佛蘭科魯茲（CRUZE）等等。

在2008年的巴黎車展上，雪佛蘭帶來這款代號D11的緊湊型轎車，CRUZE作為一款舉世車型需求歐洲、北美和亞洲市場。在同年11月的廣州車展上，雪佛蘭CRUZE 科魯茲便完成了亞洲首發，并公布科魯茲將于2009年上半年與歐洲同步出售，可見事先通用試圖急切的在國內開啟新的篇章。

也正是由于當年別克新君威、新君越、英朗XT/GT、雪佛蘭科魯茲以及邁銳寶等車型的計劃一改之前別克、雪佛蘭在國內給人的印象，促使上汽通用在2008年之后的數年內過的風生水起。但時間分開十余年后的今天，人們再次提及上述這些車型時總是一臉的厭棄，此中不乏科魯茲這種二手車商見了直搖頭、修葺廠的搖錢樹的車型。

CRUZE科魯茲以前光輝過，銷量榜前三也有它一席之地，上市5年完成銷量破百萬。但也正因用戶群體基數巨大，通用也在終期由于零部件品控成績嘗到了相應的惡果。致使于之后D2平臺的科魯茲上市后銷量漸漸下滑，終極黯然下場。筆者家中以前也有過一輛初代科魯茲，縱然它如今已是人們口中的“萬元車”，但它在筆者心目中不休占據著一席之地。這篇文章約莫并不會惹起共鳴，但照舊想寫篇文章聊聊初代科魯茲，以及科魯茲車系汗青，懷念部下于雪佛蘭在華的黃金年代。

CHEVROLET CRUZE J300

車型汗青

CRUZE這個品名最早顯如今2001年的日本市場，這是一款基于鈴木SWIFT平臺打造的小型五門掀背SUV——鈴木 IGNIS換標而來的。婚配代號HR5S的1.3L或代號HR81S的1.8L天然吸氣倡導機。

J200（Lacetti國內凱越）的告捷讓通用嘗到了優點，于是J300研發的是由通用歐洲與大宇協同完成的并接納了Delta II平臺。但這次通用約莫是為了淡化大宇的外貌，J300是以懸掛雪佛蘭標的CRUZE作為首公布態的。J300車型在除韓國和澳大利亞市場外的其他地區全部一致懸掛雪佛蘭車標，直到2008年的第四序度大宇才正式公布了J300車型并定名為Lacetti Premiere。Lacetti Premiere在韓國市場就是作為Lacetti繼任車型顯現的，Lacetti Premiere的銷量一連了Lacetti的不錯的勢頭。時間分開2011年，這一年通用公布在韓國中止使用大宇品牌，大宇旗下一切車型轉入通用韓國。至此通用韓國分部出身的大宇在獨立近20年后再次被整合，就像旗下的Winstorm更名為各位熟知的雪佛蘭科帕奇一樣，Lacetti Premiere也隨之更名為雪佛蘭科魯茲。

J300車型沒有像之前J200車型那樣在不同市場懸掛多個品牌和多個車型稱呼的情況，J300車型在除韓國市場外一致定名為CRUZE，只是在澳大利亞市場懸掛霍頓標，其他市場均為雪佛蘭標。國內應該是J300車型銷量最大的市場，并且也是Delta II平臺派生車系最多的市場之一。J300科魯茲車型在國內市場有Sedan（三箱 D11）和hatchback（掀背 D01）兩種車型，基于Delta II平臺別克也有對應的車型為英朗XT/GT（D06/D16）（英朗GT后在北美被定名為Verano）而在國內英朗XT/GT則是被看作是別克凱越的繼任車型（Excelle XT/GT）。

這里必要指顯如今在售的別克新英朗固然尾標是Excelle GT但實則是J200衍生出來的K2。換而言之J300同平臺的車型英朗XT/GT實踐是用來交換J200的凱越，但J300衍生車系的英朗GT之后又被J200衍生的新英朗代替歸來回頭。Excelle GT（英朗GT）的真正繼任車型在換代時相沿了北美的Verano的定名也就是別克威朗。

車型簡介

第一代科魯茲車型在國內共推出了三箱版和兩廂版，三廂版是在2009年4月上市搭載1.6 LDE/1.8 2HO/1.6T LLU三款倡導機而兩廂版則是在2013年9月才引入國內可謂是緩不濟急。兩廂版車型僅有1.6天然吸氣和1.6T兩套動力總成。在三廂版上市5年后的2014年8月國內市場迎來了三廂版的換代車型，定名為新科魯茲搭載1.5 L3G/1.4T LE2兩款倡導機。同年9月老款科魯茲做了一次小改款并定名為經典科魯茲，使用1.5 L2B倡導機交換掉了此前飽受詬病的三款倡導機。

故意思的事變就此產生了，由于兩廂版的科魯茲2013年才引入國內，而一年后三廂版便該款了，以是2014年國內便顯現了兩代車型三種外表同堂的畫面，這一情況不休一連到了全新科魯茲上市。D2平臺的短軸科魯茲的上市也是科魯茲車系在國內衰落的開頭，原先厚重、平直的外表變得清秀細長了很多，很難讓人與初代科魯茲干系聯，外加在動力、油耗和妨礙率上的口碑被老科魯茲斲喪殆盡，以及競爭對手的步步緊逼，D2平臺新科魯茲在上市后鮮有人問津，事先的銷量主要照舊依托科魯茲經典在支持。于是在新科魯茲上市2年后的2016年雪佛蘭便急于把北美版的二代科魯茲引入國內，定名為全新科魯茲。全新科魯茲在動力總成上與之前的新科魯茲沒有區別仍然是1.5 L3G和1.4T LE2兩款倡導機，全新科魯茲的上市的同時上汽通用便停產了科魯茲經典、科魯茲掀背車以及新科魯茲三款車型，次年上汽通用還引入了全新科魯茲兩廂版。國內市場再一次顯現了同平臺雪佛蘭科魯茲/科魯茲兩廂，別克威朗/威朗兩廂四車同售的場景。

全新科魯茲的上市并沒有帶來預期的后果，2018年成都車展，雪佛蘭針對科魯茲車型舉行了最初一次更新，推出了科魯茲Redline系列，這一代科魯茲給各位的印象恐怕是成為此前某些大型租車平臺里緊湊型車的?？?。終期雪佛蘭推出了科沃茲（CAVALIER如今的科魯澤）與科魯茲比力高的重合定位，仿佛是為了科魯茲的退去埋下了伏筆，而邁銳寶XL的終端價格不休走低，也在擠壓科魯茲的活著空間，科魯茲還需面臨來自同團體的別克新英朗的競爭，科魯茲以前為雪佛蘭在華的緊湊型車市場立下汗馬成果，終極在2019年科魯茲車系走到了盡頭。

PS：初代科魯茲是在沈陽北盛工場投產的，該工場也是當年通用在華繼浦東金橋、煙臺東岳之外的第三大消費基地，事先北盛工場主要賣力消費科魯茲和GL8車型。

外表及內飾

筆者家中也有過初代科魯茲，是一輛1.6 SE AT的版本。這里必要分析，當年國度關于1.6L及以下排量切合燃油斲喪要求的汽車有節能補助，當年科魯茲1.6 SE AT與1.8 SE AT引導價相差2000，算上節能補助一共5000，由于是第一次買車事先試駕車也是1.6 AT的版本就沒思索到1.6與1.8實踐動力差距挺大的，最初動手了這款1.6 SE AT，實則厥后是有后悔悟。而同門的英朗GT當年1.6主動潮水與1.8主動潮水引導價卻相差9600，英朗GT 1.8版本與1.6版本除動力總成差別外還多了一個安吉星，而科魯茲1.6與1.8車型僅有動力總成差別。

信賴當年買科魯茲的用戶里有很大一局部是被科魯茲的外表計劃所吸引的，當年上海通用借著《變形金剛》在國內火熱的勢頭還請來《越獄》男主米勒來做代言，可謂是一次告捷的營銷案例。引用事先汽車編纂對科魯茲外表計劃的一段話“雪佛蘭科魯茲充溢動感的跑車外型創新歸納了傳統三廂轎車的特性，愈加重申活動感和平面的視覺后果：其弧形的車頂曲線不休從大幅傾斜的前風擋玻璃延伸到稍有傾斜的后車柱，以及略短的后車身等計劃特性，使得這款全新的中級車擁有了Coupe作風的車身比例。其與眾不同、雕塑感極強的肩部線條重新燈不休延伸至尾燈、帶有金領結標志的雙隔柵以及寬輪距超過車身的外型，都將成為雪佛蘭標志性的計劃標記。從前線望去，科魯茲整個身體十分豐滿，乃至可以說有些微胖的肌肉感，這也是時下中級車計劃潮水之一。尤其是高腰線與前大燈、后尾燈構成一條天然的肌肉線，讓科魯茲看上去更具全體感?！?/p>

科魯茲也是首個接納雪佛蘭新家屬前臉計劃作風的車型，上下雙蜂窩狀中網并共同新款雪佛蘭車標。視野分開車尾約莫會有人覺著科魯茲C柱與尾箱蓋毗連處的處理有些僵硬，碩大的尾燈看上去與前大燈也少了些照應感。在筆者帶著濾鏡加成的情況下看來科魯茲整個車頂的弧線十分接近標準的半圓，固然如此的計劃也為后排頭部空間不佳埋下了伏筆。長前艙短車尾的計劃從一邊看已往十分順眼，即使是多年后的今天再看筆者也十分喜好。

（熟習科魯茲的伙伴會發覺筆者家里這輛非頂配版本的科魯茲與前一階段頂配版在外表上是一律的，筆者當年改換了全套原廠鍍鉻套件包含外門拉手、車窗下飾條以及后備箱飾條）

科魯茲的前翼子板計劃的很有肌肉感，共同帶有折角的大燈從正面看已往至今也深的筆者的心。（此處有一局部濾鏡）

固然如此富有肌肉感的計劃也使得其與如今所盛行的繁復、平直的計劃作風有很大差距，最分明的特性就是科魯茲車寬為1797mm,在事先的緊湊型車里相對算得上寬了，但視覺上從正面并沒多數據上要來的寬。

內飾計劃上科魯茲承繼了雪佛蘭跑車克爾維特相反的“雙座艙”計劃理念，并且接納了事先看起來很新奇的雙拼內飾配色。這里必要指出科魯茲的內飾質料大面積接納的是硬塑料材質，但淺灰色局部接納的是與座椅材質相反的織物面料，多年使用下去依據筆者家這輛情況來看平常很好打理，并沒有分明的臟污感。固然了當年頂配車型內飾仍然是雙色的只是織物的局部換成了皮質包覆，直到2012款推出時頂配改為了全玄色內飾配色。別的事先科魯茲內飾銀色飾板的外表處理辦法有一定成績，漆面硬度和耐磨性很差比力容易掉漆，頂配材質有所區別，厥后在科魯茲掀背版和科魯茲經典上這個銀色飾板局部外表處理辦法上做了改良。另有就是頂配車型多媒體面板和空調面板接納了高亮黑材質，而其他車型為平凡塑料。

科魯茲中控計劃一連了當年通用按鍵多的計劃，初次上手約莫會有些無從入手，實踐上手難度并不高，并且每個按鍵都很大，按鍵功效戔戔分比力公道且按鍵阻尼是那種比擬力較粘滯的手感，這一點上與德系車型按鍵質感有很大區別。

別的科魯茲整個功效區布局在誰人年代來看是比力超前的，多媒體功效區在上，空調控制區本人。多媒體體現屏位于最表層，使得駕駛員在察看體現屏時目光挪動范圍相對較小且整個功效區展現傾斜的安插計劃。這一點上與當年同時期的不少車型比如群眾朗逸和寶來有比力大的差別。

誰人年代通用系列的車型的朝向盤都有一個共通的成績就是朝向盤3、9點地點反面較厚握感不是很抱負，并且兩側的燈光、雨刷控制撥桿相對較短和遠，關于一局部用戶而言使用便宜性不佳。筆者家里的這輛科魯茲也曾因“高田事變”召回改換過主駕駛寧靜氣囊。轉向柱支持四向調治，調治范圍相對較大，大多駕駛員可以找到切合的地點。

筆者在此想多說一個細節就是科魯茲的儀表是有上下區分的，高配的中文全屏儀表顯如今1.8SX與1.6T車型上并帶有鍍鉻邊框，而其他設置級的車型為半屏儀表共同銀色邊框。但是區別不僅限于此，高配的儀表外邊框是半純透材質的，夜間隨著儀表燈光的照射會有相似氣氛燈的后果，而半屏儀表邊框是不透光的塑料材質。

別的另有1.8SX專屬的儀表中央儲物盒，固然儲物盒實用性并不高，但這也體現出當年通用系車型不少細節設置差別是不表如今設置單上的，致使于很多車主在置辦后假如不是實踐比力過上下配車型是無從知曉的。相似的情況還顯如今比如頂配車型有遮陽板扮裝鏡燈、后排中央12V電源等。

別的筆者家中的1.6 SE AT版本還多了當年看來比力優秀的通用“安吉星”功效，不外影象中在無償使用時期，真實的使用次數屈指可數。這也算是最早的互聯交互功效了吧。

科魯茲前排座椅基本高度在當年來看算是比力低的，前排駕駛座椅支持6向調治，副駕駛4向。坐墊本身傾角還算公道，腰部支持略顯不敷也無法調治，兩側的側翼相對較高。整個座椅對微胖的用戶來說相對不是很友好。上下配車型在坐墊前端也有一些不同，頂配車型前端會有延伸計劃。全體而言前排座椅添補材質偏硬，對肢體有一定包裹感。前排中央扶手具有前后滑動功效，但延伸后沒有鎖止地點，即使延伸后高度和長度對很多人而言仍然偏短偏矮。

別的科魯茲的手剎行程相對較長，且初段制動力不分明，常常必要提拉很高的地點才干有一定的駐車制動力。

后排全體而言就不克不及令人滿意了，起首坐墊本身較短，與靠背間的夾角也比力小外加座椅靠背比力陡直和車頂下滑的弧線。招致以筆者身高坐在后排是頂頭的，假如肢體向前“出溜”一點會招致一半的大腿沒有懸空且腰部缺乏支持。唯一優點就是科魯茲的后排頭枕沒有前傾，但材質偏硬。筆者家里的由于是早前版本所今后排正中地點仍然是2點式寧靜帶，直到2012款才變動為三點式寧靜帶。后排中央扶手偏短，幸而高度適中，假如杯架地點安排水杯那么將無法支持手肘，且限位安裝形同虛設。

科魯茲后備箱標稱容積是400L，實踐使用來說不算大。當年曾裝下筆者一個28寸行李箱和一個24寸行李箱后便沒有太多剩余了。幸而啟齒高度和輕重都沒有成績，支持桿接納本錢最低的扭桿計劃，招致后備箱蓋無法自行完全掀開，且閉適時會打劫內里高度空間。需指出早前版本的科魯茲是標配后備箱逃生拉手的（有夜光）這一點給予好評，但在終期被簡配了。

后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后無法與后備箱構成純平空間，幸而傾斜角度不是很大，影象里筆者家里的車使用該功效的次數不凌駕3次。

動態駕駛性

起首前文有提到筆者家里的這輛是1.6 AT版本，應該算得上是科魯茲產物序列里動力最差的。代號LDE的倡導機共同通用初代GF6（6T40）變速箱可以說是安定性堪憂組合了。也約莫是筆者家的車保養妥當，動力總成局部的妨礙相對而言少之又少。影象中只改換過點前線圈、節溫器、后氧傳感器、氛圍流量計這些（相對科魯茲車型真的不多），并且防備性維修了全套水管、氣門室蓋墊。筆者家里的這輛科魯茲倡導機油底殼、曲前、曲后油封和變速箱油底殼都沒有一絲滲漏的痕跡，這一點頗感欣喜。

由于整車整備質量分開了1390KG加之傳動聽從較低的變速箱，終極使得這臺即使賬面參數分開89KW的1.6倡導機動員科魯茲也是比力費力的。要曉得當年競爭對手比如朗逸/寶來的EA111 1.6也僅有77KW。起步階段相對而言是比力輕快的，給人一種動力還可以的錯覺，但這僅僅會維持起步的那一剎時，之后就平庸至極。變速箱在事先看來檔位數是比力搶先的6AT也沒有發揚其上風，1、2、3檔換擋頓挫。另有一點就是2檔升3檔即使是小動力哀求輸入變速箱也會把換擋轉速拉到2100轉支配再升檔。至于變速箱的不聽話水平信賴列位都有所耳聞，D形式5檔以下假如不是大動力哀求輸入，變速箱不會主動降檔而是選擇先拉高轉速，后發覺仍舊無法滿意需求才會降檔，并且并不會一次把檔位降到該速率下可以允許降到的最低價位位。而在6檔高速巡航形態下，由于后備功率不敷的成績，只需動力輸入稍有厘革，變速箱便會實行降檔指令。那么手動形式會改良嗎？答案對否定的，手動形式實行換擋指令仍然很慢。

總而言之這套動力總成可靠性不佳，實踐動力體現也不佳。安穩駕駛情況下都偶發會有頓挫，更不要說勉勵駕駛了。別的變速箱十分不樂意鎖止離合器，這也形成科魯茲油耗不抱負的緣故之一。筆者印象中行車電腦均勻車速29KM/h情況下，油耗百公里8.3L且小屏幕儀表不體現怠速油耗，怠速時瞬時油耗列表就變成了“————”。

筆者家中的科魯茲原廠標配的是205 60 R16的錦湖KH17（終期換成了瑪吉斯VICTRA 510），60的扁平比也與主流的55扁平比有所差別，這也招致終期換輪胎時可選范圍變窄且同型號情況下比55扁平比的貴上不少。終期筆者家的車改換了同尺寸的倍耐力P7，相較于KH17照舊有所提高的。但高扁平比也預示著動態下的體現還好壞常家用取向的。

科魯茲接納前麥弗遜后扭力梁的懸掛情勢，1.6T車型配有瓦特連桿，而英朗XT/GT則是全系標配瓦特連桿。全體而言前后軸濾震一律性不佳，這約莫也是大多扭力梁布局車型的弱勢，后軸的豎向跳動會更多，幸而沒有什么橫向擺動，前軸全體傾向于有一定韌性沒有多余的晃動。固然由于時間相對較長了，這方面筆者的以為不一定準確。

科魯茲早前是全系液壓助力轉向，而筆者家里置辦時AT版本變成了電動助力轉向，而手動版本仍然是液壓助力情勢，直到2013款手動車型才變動為電動助力轉向?？启斊澋霓D向手感在當年看來算是為數不多的上風之一了，基本力矩在當今來看是偏沉的，隨速、隨角度阻尼增益相對來說都比力線性，隨著車速的提高中央區的力矩死區相應減小，高速安定感較高。

科魯茲的隔音水平在事先看來算是中等偏抬升平，主要雜音源來自胎噪和倡導機雜音，終期筆者使用暑期時期曾自行對后備箱做過隔音，臆斷以為上坐在后排時，少了些許“轟隆隆”的空腔感。與筆者開過的同時期的初代朗逸比擬，科魯茲的隔音水平照舊略微好一些。

寫在最初

洋洋灑灑筆者的這篇文章也有六千余字，筆者曉得科魯茲以前停產數年，雪佛蘭品牌在華也走向了下坡路，如今在提及科魯茲人們更多想到的是“修不佳的科魯茲”、“令車商聞風喪蕩的車型”“萬元車”等等，這篇文章并不見得會有高欣賞量，但這不是筆者的初志，只渴望在空閑之余好好的報告下科魯茲的故事，畢竟筆者關于科魯茲有著更深層的情感。奧丁灰配色的科魯茲即使如今再看筆者仍然喜好，科魯茲也見證了筆者的發展，儼然以前成為家中的一員，也是筆者出了駕校門交往的第一輛車。如今仍然可以望見一些老款的科魯茲在路上馳騁著，固然場面已去，但曾今風行一時的科魯茲仍舊還在揮灑著最初的熱血。

上海通用也隨著科魯茲經典的停產而變動為上汽通用，全新科魯茲在2016年上市后尾標變為上汽通用。

如今CRUZE這個品名已被棄用，科魯茲的升降是通用在國內市場的一個縮影，接下去雪佛蘭在國內的朝向將會是電動化，當年很多民意中大黃蜂的夢，也會隨著科魯茲和《變形金剛》影戲的落幕而遠去。初代科魯茲則是科魯茲車系的巔峰時期，也應證了標題的那句“出道即巔峰”，大概我們可以渴望一下在將來的某個時間點科魯茲會以電動化的情勢再次復生。