感應高爾夫(不負信仰 測試進口大眾高爾夫R/尚酷R)

不負信心 測試入口群眾高爾夫R/尚酷R

[汽車之家 專業評測] 信心，是對某種主張、主義或或人、某物的十分信賴和尊崇，并把它奉為本人的舉動準則，信心帶有劇烈的心情體驗顏色。信心的內容也是五花八門、光怪陸離，不外有一點可以一定的是，既然能成為你的信心，它一定是你心中堅信不移的東西大概事變。關于群眾粉絲來說，“R”就是他們的信心。

我不是群眾粉兒，以是天然談不上信心，如此挺好，能讓我以客觀的角度來審視今天這兩位主演，看看它倆的體現可否到達令人尊崇的位置。

眾所周知，第七代高爾夫出自群眾全新的MQB平臺，高爾夫R天然也不例外，除了新平臺，它還裝備了新的倡導機。而尚酷R作為改款車型除了在外型上有所調停外，動力體系沒有任何厘革，這么看來尚酷R貌似會慘遭高爾夫R的吊打。但是最開頭我也是這么想的，但是和它倆交往了幾天后我發覺并非云云，尚酷R在有些場合的確給了我更大的驚喜。

● 外表內飾體驗

高爾夫(入口) 2015款 2.0TSI R

車型首頁 | 參數設置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商引導價

40.78萬

尚酷 2015款 R 2.0TSI

39.08萬

群眾汽車R GmbH的天性化計劃和特別調校令粉絲們趨附者眾，不外他們的作風和我們印象中的功能街車有點區別，第一眼看去并沒有很強的視覺打擊，只會以為這兩輛R和平凡版車型有點區別，關于不懂車的人來說更是云云，很難想象如此低調的外表下畢竟藏著一顆何等急躁的心。

兩車的車頭外型都不夸大，只是尺寸更大的下進氣格柵才顯現出一絲活動氣味，至于格柵上誰人小小的R，更是容易被人忽略，不曉得R GmbH的計劃師是不是聽過那句譏諷“低調才是最好的夸耀”。

要是讓我選的話，我會選擇尚酷R，又寬又低，照舊雙門，比高爾夫R誰人標準的兩廂家用車外型要拉風得多。但是我信賴關于群眾粉來說，高爾夫這三個字有更大的吸引力，何況后方還加了個R，沒辦法，這就是信心的力氣。

上一代高爾夫R的中置共兩出排氣可以說是全車的點睛之筆，不宣揚又能給人充足的威懾力?，F款高爾夫R上這個雙邊共四出的排氣以為太夸誕了，乃至會讓人以為是汽配城改裝的。尚酷R還和從前一樣，細弱的排氣管分家兩側，挺好。

高爾夫R僧人酷R都裝備了名為Cadiz的18英寸五輻輪圈，順眼與否各位自行推斷，橫豎我一局部是以為不如老款順眼。輪胎方面兩車展現出了較大的差別，不曉得原廠輪胎就如此照舊我們測試車的個案。

假如說外表是低調給他人看的，那內飾可就真是低調給本人了。除了純黑的配色外，外型用料都和平凡版車型一樣，毫無新意，不免讓人有些掃興。

最掃興的當屬兩車的朝向盤，尺寸大、握感細，三九點握位的以為也很尋常，除了縫線和“R”標志之外，和高爾夫/尚酷沒有區別，如此的體現關于活動型車來說是難以承受的。

我對上一代高爾夫R上的誰人桶形座椅可謂又愛又恨，它有著極強的包裹性但長時間乘坐又會讓你腰酸背痛，上下車的時分常常硌大腿，一不注意另有硌蛋的風險。如今高爾夫R換了一套新座椅，包裹性略有下降但溫馨性大幅提升。尚酷R的座椅還和從前一樣，在活動型車里相對算得上愜意，腰部支持也能緩解遠程駕駛時的疲勞，只是包裹性很尋常，要是把尚酷R作為Daily Car的話我寧愿捐軀一些包裹性來互換充足的溫馨度。

前方絮干脆叨說了一整頁，我想各位更體貼這兩輛車的動態體現，尤其是測試成果。OK，如今就滿意你們，直接上干貨。

● 動力體系

可以說高爾夫R僧人酷R的動力體系以前不是一個年代的產物了，出自MQB平臺的高爾夫R使用了第三代EA888倡導機，作為群眾團體的當紅炸子雞，它有著標致的數據，只可惜國內版本的最大功率被調至280馬力，略低于外洋版本的300馬力，這點和奧迪S3完全相反。尚酷R仍舊使用皮實耐造的EA113倡導機，參數也沒有任何厘革。傳動體系兩車均為6速濕式雙離合變速箱，嚴密的齒比帶來更好的增速體現。

● 0-100km/h增速測試

兩輛車的彈射起步利用辦法完全一律，關閉ESC、掛入S擋、左腳剎車右腳油門，高爾夫R會在4000rpm彈射，尚酷R只能將轉速憋至3200rpm。由于雙離合變速箱的自我保護，兩車在起步剎時都很安穩，沒有任何打滑，不外隨后的體現截然相反。高爾夫R依靠四驅體系愈加公道的動力分派以及輪胎強壯的抓地力，可以安穩地跑完全程。倡導機發作射的1.2g增速率也可謂彪悍，此時帶來的推背感無需多言。0-60km/h增速僅需2.38秒，這是什么看法？邁凱輪12C也不外2.12秒，以為堪比超跑。不外快感總是暫時的，高爾夫R的后端增速才能略顯平庸，終極4.96秒破百，優于官方給出的5秒。

尚酷R的體現就是一輛很典范的前驅車增速特性。度過變速箱自我保護的0.2秒后，前輪有著近乎猖獗的打滑，倡導機堅持在7000rpm遲遲不升檔。這時分一定不克不及收油，手動升擋也會招致轉速剎時掉落，只能硬頂著油門待輪胎規復抓地力。升到2擋后輪胎會持續打滑，幸而時間不長，整個增速歷程中都伴隨著劇烈的扭矩轉向，必需牢牢握緊朝向盤，要是比推背感尚酷R和高爾夫R差了不少，但是輪胎的尖叫、不休跟你比力的朝向盤都能帶來更強的感官興奮。5.82秒的增速成果相反比官方公布的6秒要快，兩輛車的增速成果切合小鋼炮的定位，對得起名字里的“R”。

● 0-400米增速測試

高爾夫R只用81.8米就能增速到100km/h，出色的前段增速才能為它奠基了精良的基本。變速箱齒比的設定也是傾向于短程增速，時速163km/h時就升入6擋，之后就只能徐徐往上悠了。280馬力的最大功率以為照舊差點意思，跑0-100km/h沒成績，玩“04”還得是大馬力車型。

尚酷R則是越跑越快，從曲線圖上能看出兩車在時速凌駕80km/h后的差距漸漸變小，尚酷R更輕的車重有著分明上風。兩車跑完400米的尾速只差了0.51km/h，時間上相差的0.75秒則完善是由于起步后尚酷R猖獗打滑形成的。

● 100-0km/h剎車測試

在剎車測試中兩車拉開了差距，高爾夫R姿勢優雅、懸架支持出色，尚酷R的懸架行程長、減振器調校也比高爾夫R要軟，拉伸分明。兩車的制動力都不錯，基本維持在-1g，緩速歷程中也沒什么動搖。高爾夫R的成果屬于正常水平，切合我們的希冀值，但是尚酷R的成果就不克不及令人承受了。主要緣故照舊輪胎，倍耐力P7的斑紋計劃更注意寧靜性和耐磨性，在抓地力方面遠不及高爾夫R上的普利司通搏天族，制動后段能分明以為到剎不住，不休往前滑。

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● 平常駕駛以為

陽春三月，北京迎來了最美的時節，在憋了一冬天之后也該活動一下筋骨，高爾夫R僧人酷R作為此次出行的伙伴再切合不外。

平常駕駛時兩車的溫馨性都值得一定，畢竟它們不是地道的跑車，照舊要顧及一些平常使用的以為。北京的交通情況各位也曉得，除了堵照舊堵，在這種情況下，高爾夫R僧人酷R體現得和平凡家用車沒什么區別，要不是死后持續傳來的排氣聲，我仿佛都將近忘了它倆名字里另有個R。

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不外好景不長，在駕駛高爾夫R不到10分鐘后我便打了退堂鼓，由于它的共振真實是太嚴峻了。排氣體系在1500rpm支配時會有極度劇烈的低頻共振，這是一種聽了就讓民意煩、耳膜將近炸裂的雜音。要不是為了完成這次測試，我相對會把車停路邊讓同事開走，我一秒鐘都不想忍了。

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話雖如此說，但事情照舊要做的，不得已我只能切換得手動形式，無論跟車照舊緩速都盡力將轉速避開1500rpm，即使如此會帶來分明的頓挫那我也認了。在這方面尚酷R的體現就要好得多，一進到駕駛艙剎時以為天下安靜了，固然它在將近3000rpm時也會有共振，但一是平常駕駛不太會將轉速拉高，二是聲響分明小很多，可以承受。

在出城的路上，我和它們倆都在強壓心中的沖動，謹小慎微地依照限速行駛。高爾夫R僧人酷R的油門踏板設定敏捷，腳下的舉措可以第一時間轉達給倡導機，2000rpm以內的動力滿意提速超車十分輕松。變速箱在D擋下的體現也是兢兢業業，不到2000rpm就換擋，確保溫馨性和燃油經濟性。

是時分排除封印了，將高爾夫R的駕駛形式調到比賽，倡導機的呼應速率立刻提升一個層次，渦輪遲滯的征象并不分明，幾乎可以做到隨踩隨有，還不外癮？那就掛到S擋，在法定限速內只需你踩就都能取得出色的提速體現，別忘了它但是有著4.96秒破百的才能。

尚酷R就沒那么多可選擇的東西了，直接掛進S擋就行。在S擋下尚酷R的體現仿佛精力崩潰，敏捷得有些嚇人，踩下四分之一的行程就立刻進入戰役形態，變速箱會在4000rpm換擋，持續加力就直奔6000rpm而去了，別忘了這可剛不到一半的行程。容我再放縱一點，將油門踩下一半，這次換擋機會直接到了將近7000rpm，這照舊一輛搭載2.0T倡導機的民用車嗎？云云冒進而又地道的換擋邏輯實屬少見。也正是由于如此的設定，在平常駕駛中尚酷R有著比高爾夫R更強的快感。

高爾夫R的離地間隙比高爾夫低了20mm，減震器的行程也更短，再加上40扁平比的輪胎和硬邦邦的座椅，真沒什么溫馨性可言。尚酷R在這方面就好得多，固然外型低趴，但是懸架行程長，減振器調校也更軟，關于路面波動有一些過濾。照舊那句話，在它倆之間選一輛Daily Car的話，相對是尚酷R。

在開放路途上，高爾夫R僧人酷R畢竟能發揚幾多才能？最多也就20%，為了探求一下它倆的真正才能，我們把它們帶到了北京的銳思賽道上。銳思賽道但是是一條由卡丁車園地晉級而來的賽道，全長僅有1.3公里，在這里動力不是唯一，車輛底盤的調校才是蠻橫。

在這個低速賽道中，倡導機、變速箱、減振器、制動、輪胎等一切環節都要擔當嚴厲的磨練，它們之間的共同也要絲絲入扣才干發揚車子的最大潛力。而賣力壓榨高爾夫R僧人酷R真正才能的人就是各位熟習的許云鶴教師，許教師是我們改裝/賽事頻道編纂，駕駛武藝一流，關于銳思賽道也是管窺蠡測，底下由他為各位解說高爾夫R僧人酷R在賽道中的體現。

● 兩車賽道駕駛比力

高爾夫R最快圈速 1:01.40

尚酷R最快圈速 1:03.30

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『兩車賽道軌跡圖』

● 數據分析

T1、T2（100-220m）

在銳思賽道的一號彎，兩車都以各自驅動情勢最合適的辦法線路進入。尚酷R為了出彎線路必要選擇更寬的入彎線路，而高爾夫R可以依托四驅體系更早抱入彎心。在這里可以看出尚酷R的底盤以前在積極做到最好了，它的左后輪乃至有稍微離地征象，這是很多高功能前驅車都市有的過彎姿勢，依托更硬的后懸架減小后橋重心分派，到達更快速的過彎后果。不外表出彎時分它在不休用前輪胎的尖叫提示你“我是一輛前驅車”，必需警惕地控制油門出彎才干堅持精良的線路。高爾夫R在這里倒是輕松很多，從彎心含住油門，四驅體系就開啟了，你可以一邊以為四個輪胎的反應一邊漸漸加大油門出彎。二號彎和一號彎是一個組合S彎，從速率曲線的厘革可以看出高爾夫R在這里更早地踩下了全油門，在二號彎的彎心地點以85km/h的車速比尚酷快出約莫3km/h。

直線（222-393m）

接下去是一條170m支配的直線，兩輛車都可以踩下全油門舉行增速。在之前的認知中，高爾夫R由于分量、風阻系數和傳動聽從的拖累，比尚酷R的中后段增速才能更差。這件事在新一代車上有所厘革了。我們以90-125km/h中途增速來分析，高爾夫R使用了3.41s，尚酷R則用了3.66s，可見提升的倡導機功率乃至抵消了四驅體系的傳動聽從短板。

T3、T4、T5組合彎（411-526m）

這三個彎道是銳思賽道最刁鉆的組合彎，對車輛底盤功底和駕駛者的控車才能都是一個磨練。我能說尚酷R在這個組合彎中很糾結嗎？但是不止尚酷R，幾乎一切前驅車在這里都市很舒服，前輪既要賣力轉向又要賣力傳動，在彎中必需警惕對待，假如稍一沖動把油門踩得深了一點，前輪就會尖叫著打破抓地，以無謂的滑動舉行歇工一樣的反抗。于是高爾夫R在這里再次到達了更快的出彎速率，比尚酷R事先10m支配踩下了全油門，車速曲線高高的揚起來。

T6、T7組合彎（600-721m）

六號和七號組合彎是兩個比力緊張的彎角，由于后方有長長的直線，更快的出彎速率將會累積更多的時間上風，這也是幾乎一切出彎后帶有長直線的彎角的處理辦法。很遺憾尚酷R在這里的入彎速率比高爾夫R慢了約莫3km/h，再快的話前輪會打破抓地極限無法進彎。高爾夫R不同，它在這里乃至必需早一些踩下油門激活四驅才干有更好的出彎姿勢，在油門漸漸加大的歷程中，四個車輪都展現一種向外滑動的趨向，你必要對準比兩驅車更接近內側的線路，為四驅的滑動留出事先量。剛剛提到了高爾夫R在進彎時擁有約莫3km/h的速率上風，但出彎時由于輪胎物理極限以前到達，兩車以十分相近的速率沖出七號彎。

最長直線（725-940m）

接下去的200m直線是全賽道車速最高的場合，由于為下一個彎道事先剎車，約莫此中的140m長度可以用來舉行增速。高爾夫R提升的功率在這里再次體現出威力。在出彎速率比尚酷R超過2km/h的情況下，直線尾速到達了140km/h，比擬尚酷R只做到了134km/h。由于前者車速更快，招致剎車點都事先了3m。

T8（940-1020m）

八號彎是一個略微具有詐騙性的彎道，看似以前出彎的時分，屢屢剛走了三分之二，招致很多第一次跑銳思賽道的伙伴在這里都市被“坑”一下，被動在出彎時分再次剎車。由于對入彎線路的精準要求，高爾夫R在這里的進彎速率比尚酷R慢了9km/h，但可以更早加油門出彎。在收油入彎的時分，我以為高爾夫R的四驅體系會斷開，顯露一些原生前驅車的本性，這種節奏還必要順應，信賴在愈加熟習高爾夫R之后，這個彎道的速率還會進一步提高。

T9、T10、T11（1113-1308m）

接下去的幾個彎道中規中矩，兩車都以很相似的姿勢駛過彎心。當你把高爾夫R的底盤逼到極限的時分，它照舊或多或少顯露前驅車的天性，我以為假云云時能給后輪分派更多扭矩就好了。然后最初的出彎，高爾夫R的動力上風再次顯現出來，堅持搶先尚酷R約莫8km/h的車速駛過最初直線。

● 高爾夫R駕駛印象

在剛接辦新一代高爾夫R的時分，我再三和評測組同事確認這輛車是不是顛末了改裝。減振器硬度還好，排氣體系轉達到車身內的共振太像是改裝的高功能排氣了。關于常常交往純種賽車的我來說還算能承受，但我不確定對否一切人都能承受這個幅度的共振，它以前跨越了活動轎車廣泛的均勻音量。新款車比擬老款另一個分明的區別是四驅體系，它后橋驅動局部的到場邏輯變得十分冒進，以為像是裝了Haldex競技版本的四驅控制器尋常。最初就是一腳油門下去，可以傳神感遭到新款車的動力提升，于是綜合這些，我以為像是在面臨一輛顛末輕度改裝的高爾夫R，很故意思。

我們曉得新款高爾夫R和奧迪S3使用了相反平臺，不管是從一朝向一圈打滿的朝向盤照舊奧迪作風的D擋/S擋切換利用，它不休地在向你訴說這種血緣干系的存在。那么新款高爾夫R開起來就像是一輛奧迪S3嗎？不是的，它比奧迪S3要冒進得多。很遺憾我們在現場沒能用一輛奧迪S3來舉行橫向比力，但在駕駛歷程中能分明感遭到高爾夫R總是積極將更多扭矩分派到后輪上，極限形態下乃至能以為到扭矩輸入使后輪打破抓地極限產生的稍微滑動和彈跳。假如這種情況產生在一輛后驅車上，車尾約莫會甩出去形成漂移，而在四驅的高爾夫R上，前輪驅動局部安定住了車身，讓車子以一種稍微向外側滑動的形態順遂經過彎道，在順應這種特性今后照舊以為很美好的。

● 尚酷R駕駛印象

依據從前駕駛的履歷，尚酷R的底盤是前驅車中很少有的“精良”典范之一。全體重心很低，底盤的信息反應也很豐厚。這“豐厚”不是一句空話，四個車輪與地表的相對形態、減振器負載情況都能很明晰地轉達給駕駛者。這種信息在高速彎中尤為豐厚，能給予駕駛者富裕的自傲。全體車身關于操控的呼應速率很快，不是躁動的快，而是德國式的快速精準，乃至于有點不溫不火，只需還在輪胎的物理極限范圍內就都能云云。

但尚酷R畢竟是一輛前置前驅的車型，前軸包袱相對更多，使得在低速彎中，前輪更容易事先打破極限，產生稍微的推頭征象。并且作用為一款量產車，尚酷R的后軸減振器調校相對較軟，如此做是為了制止告急情況或濕滑路面上過于活潑的車尾約莫引發的不測甩尾失控，低落車輛的上手難度。但是這么要求尚酷R以前略微有些苛刻了，由于在相似級別的前驅跑車中，尚酷R的體現還算是較好的一類，應該滿足了。

● 全文總結

“既然能成為你的信心，它一定是你心中堅信不移的東西大概事變?！焙透郀柗騌、尚酷R交往的時間僅限，我竭盡傾力去發掘它倆身上可以讓我堅信不移的東西。高爾夫R出色的動力、極限很高的四驅體系令我不得不折服，它是一輛智慧的車，智慧到可以用本身的才能去補償駕駛員的不敷，是一輛誰都能開得很快的車，駕駛著它仿佛以為本人化身為車手。

尚酷R固然沒有高爾夫R那么智慧，不克不及替你處理大大多成績，但在開著它的時分你會和車輛有著更富裕的交換，就像與一位老友面劈面，關閉心扉各抒己見一樣。尚酷R是一輛極具駕駛興致的車，你總會不由自主的咧開嘴角面帶愁容。

假如你以為高爾夫R/尚酷R只是跑得快的話，那就太淺薄了，它倆的駕駛體現幾乎代表了群眾品牌的巔峰水準，是標桿級的產物。換位思索一下，假如我是一名群眾粉兒的話，我也會將它倆奉為信心，對此堅信不移。（文/汽車之家 侯云峰、許云鶴 圖/攝 侯云峰）

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