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中心看法：
第一，模塊化平臺是什么？汽車的研發制造辦法履歷了手事情坊式到標準化流 水線再到平臺化，現在主流車企紛繁接納模塊化平臺辦法。汽車模塊化平臺研 發制造是指車企基于通用度較高的某一基本構架研發制造不同級別、不同品種 以及不同品牌的車型。模塊化平臺經過提升部件、模塊的通用化水平以延長研 發周期，低落研發本錢。模塊化平臺的誕生是車企應對競爭加劇的緊張戰略。 汽車行業顛末“黃金十年”高速提高，行業從發展期漸漸過渡到成熟期，需求 增速下滑至個位數增長。需求側來看，行業產能過剩、入口關稅下降以及合資 股比放開等進一步加劇競爭劇烈水平。關于車企而言，在需求增速放緩而需求 側競爭加劇的情況下，企業的本錢把控才能、新車型推出速率以及爆款車型培 育才能尤為緊張，模塊化平臺可進一步低落研發用度和研發周期，是車企研發 制造的將來趨向地點，也是車企的戰略武藝必爭之地。
第二，為什么必要研討模塊化平臺？模塊化平臺的研討是為了從一個更久遠的 視角去辨別車企的長時中心競爭力。現在國內汽車行業具有較為明顯的政策刺 激周期和基數周期，行家業周期下，車企有各自的產物投放周期。汽車股的投 資周期與其產物周期具有較強的關聯性。我們以為車企的產物周期是各企業基 于現有平臺才能下所做的中長時車型方案的階段性后果外化，隨著企業模塊化 平臺才能的加強，擁有較強模塊化平臺才能的企業可持續高頻次地推出競力強 勁的車型，企業本身的產物周期將漸漸延長乃至淡化，行業可能展現強者恒強 的格式。
第三，我們的結論：我們以為將來平臺化戰略的趨向是企業平臺數目變小而單 個平臺的功能提升。基于我們提出的兩個目標：第一，將來方案的模塊化平臺 的數目，或是基于現有平臺可舉行模塊化整合的潛力；第二，對否具有功能突 出的模塊化平臺。關于傳統平臺，我們發覺：第一，外資的模塊化平臺才能更 為搶先，國內層面合資企業經過吸取外資武藝相對搶先，而自主品牌起步晚， 才能差別較大；第二，一汽群眾、上汽群眾、一汽豐田、廣汽豐田、旭風日產、 吉利汽車、廣汽傳祺等模塊化平臺才能更為出眾，其次為廣汽本田、旭風本田、 上汽自主、北京古代、長安福特等。關于新動力平臺，我們發覺：現在新動力 汽車主要基于傳統平臺打造，新動力獨立平臺可低落本錢，提升功能，是將來 的趨向地點。關于新動力獨立平臺的打造自主品牌比合資、外資愈加冒進，廣汽自主、上汽自主、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等均公布或以前方案打造 新動力獨立平臺，投放時間主要會合在 2020 年前后。
區別于市場的看法：
市場關于整車股的研討主要停留在跟蹤銷量、庫存、經銷商扣頭等短期目標以 及將來 1-2 年的車型方案等中期目標。市場合提出的產物周期僅僅是從一個 1-2 年較短的維度去研討，我們以為新車產物周期是表象，而車企在模塊化平臺層 面的武藝儲存則是新車產物周期的基本。在競爭日益加劇的大背景下，模塊化 平臺武藝較強的企業可以基于其功能突出的模塊化平臺快速呼應市場需求，基 于可控本錢，延長新車型導入市場周期，持續不休地推出競力強壯的新車型， 從而可取得長時競爭上風。
汽車研產消費辦法履歷了手事情坊式、流水線辦法、汽車平臺，再到現在的模 塊化平臺四個階段。模塊化平臺研發制造可完成同平臺跨車型、跨級別乃至跨 品種的研發制造，該辦法經過增長公用部件的比例，變小自用零件的品種和數 量，共有研發工藝以及裝備，進而變小研發本錢，延長新車型推出周期。汽車 行業從需求側與需求側來看競爭均趨嚴。需求側來看，汽車行業履歷“黃金十 年”高速提高，漸漸從發展期向成熟期過渡，行業增速從兩位數下滑至個位數 增長。需求側來看，行業產能過剩，汽車入口關稅下降，外資股比放開等要素 進一步加劇行業競爭，整車廠一旦缺乏新車型或新車型推出速率較慢則很快市 占率明顯下滑，同時紅利才能下降。當今模塊化平臺消費以前成為國際主流趨 勢，群眾、通用、豐田、沃爾沃等浩繁國際頂尖車企均開發了各自最新的模塊 化平臺。從投資的角度來看，汽車股較好的投資窗口與企業的產物周期關聯度 較高。汽車行業具有周期性，同時各企業又具有各自的產物周期，我們以為產 品周期是各企業基于現有平臺才能所作出的中長時車型方案的外表階段性體現， 隨著企業模塊化平臺才能的加強，擁有較強模塊化平臺才能的企業可持續高頻 次地推出競力強的車型，企業之間的產物周期體現將漸漸淡化，可能展現強者 恒強的格式。
1.1 汽車消費辦法的演進：手事情坊到流水線，平臺化再到模塊化平臺
汽車的消費制造辦法履歷手事情坊式消費、流水線消費，汽車平臺式研發制造，“模 塊化”平臺研發制造四個個階段。手事情坊式消費是倚靠一局部工人舉行計劃組裝， 流水線消費辦法的特點是一條消費線只能消費一種車型，而汽車平臺式消費則可基 于一個平臺消費同級別多種車型，但車型之間的相似度較高，缺乏機動性。模塊化 平臺消費的特點是可基于同一平臺推出跨級別，乃至跨品種的多種車型，并且具有 較好的天性化。
20 世紀初到 80 年代整車消費主要以流水線消費形式為主。流水線消費辦法誕 生于 20 世紀初，在此之前，汽車產業完善是手事情坊型，工人置辦引擎，計劃 傳動箱，拆卸車輪、剎車、座位等部件，拆卸一輛出售一輛，該種消費制造方 式本錢極高，且每輛車均是不同型號，本錢和質量無法例范化。1907 年福特為 消費“T 型車”反動性創造了汽車流水線消費辦法。流水線消費是指將繁復的 汽車消費歷程分為多少個簡便的子拆卸歷程，工人只必要在既定的地點將汽車 零件組裝到消費流水線上即可。
流水線消費辦法大幅度低落了消費周期、人工本錢以及售價，使得汽車從“貴 族玩具”漸漸取得普及。福特的流水線消費辦法將單車人工耗時從 728 小時縮 短至 12.5 小時，由于本錢低落帶來的售價厘革從事先的約 5000 美元低落至 1914 年的 360 美元，該辦法不休一連至 80 年代。
20世紀80年代后汽車平臺式消費漸漸交換標準化流水線。隨著市場競爭加劇， 汽車產物生命周期延長，車型更新換代速率增速，由于一條流水線只能對應單 一車型的消費，因此傳統單一產物消費線上必要不休為新產物打造全新的消費 流水線，汽車流水線消費辦法使得消費本錢過高，并且難以滿意車型的多樣化 以及越來越快的換代周期需求，20 世紀 80 年代后流水線消費漸漸被汽車平臺 式研產消費交換。
局面意思的汽車平臺是指一款車的頭部骨架的基本計劃，也就是前駕駛艙與機器艙 前的局部，包含轉向機構、前懸掛和前車軸，其相對地點干系一經確定則不克不及 改動，而艙壁之后的布局，可因計劃而改動，如拉長軸距、展寬輪距、變動后 橋等?，F在所說的平臺尋常指廣義的汽車平臺，廣義的汽車平臺是一個較為籠 統的看法，主要指汽車從開發階段到消費制造歷程中的計劃辦法、裝備基本、 消費工藝、制造流程致使汽車中心零部件及質量控制的一套體系?？梢詺w納為 是整車廠商計劃多個車型時的一個通用性較強的全體計劃框架，整車廠基于此 公用架構可開發和消費出表面不同，功效不同的各種車型。出自于同一平臺的 車型尋常具有相反的布局要素，如倡導機艙、底盤、懸架、電氣體系、傳動制 動體系等。尋常而言，將可以共用的大局部零部件，以及消費工藝的車型研發 模板歸類為同一汽車平臺。
最早的汽車平臺是群眾開發的 PQ 系列平臺。PQ2 系、PQ3 系、PQ4 系平臺分 別針對 A0 級、A 級車（緊湊型車）以及 B 級車（中型車）平臺。同一個平臺 上可誕生有著某些相反元素的不同車型，如 PQ35 平臺上分散誕生了群眾的速 騰、高爾夫以及奧迪 TT。同平臺的車型也可完成不同的特點，如高爾夫 6 和奧 迪 TT 相反出自 PQ35 平臺，高爾夫 6 是愈加注意品格和本錢間均衡的家用轎 車，而奧迪 TT 則經過加強懸掛，高強度的車身以及跑車底盤調教定位于活動 跑車。比擬于單一流水線，一個汽車平臺可以經過調停參數消費多種車型，能 夠好效低落車型開發周期和開發本錢，并且可完成同一團體下不同品牌之間的 武藝共享。
模塊化平臺是當今汽車消費的主流辦法。21 世紀之后，汽車不再只是簡便的代 步東西，消耗者對汽車有了更多的天性化要求，新車型更替周期進一步延長。 汽車平臺所消費的汽車具有高度相似性和無法敏捷更新車型的成績，使其被新一代消費辦法——模塊化平臺交換。
模塊化平臺是指以模塊的辦法計劃組裝汽車的各局部子體系，將汽車的各局部 總成，比如倡導機總成、變速箱總成、懸架總成、車身各局部總成及電氣體系 等，以模塊的情勢舉行標準化計劃和消費，最初再依據不同車型的定位舉行“組 裝”。“模塊化”平臺沖破了傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限定，經過不 同的模塊組合，可掩蓋多級別（A0 級，A 級，B 級，C 級，D 級等），多典范 （如轎車，SUV，MPV 等）的不同車型。
在“模塊化”消費辦法下，整車廠商可以消耗者的需求為動身點，舉行汽車模 塊的婚配計劃，敏捷調停汽車計劃方案，延長研發周期，低落研發本錢。比如 雷諾日產的 CMF 平臺，在 CMF 平臺中，汽車被分紅五個模塊，包含倡導機艙、 乘員艙、前部底盤、后部底盤以及電氣架構。群眾的新一代平臺 MQB 屬于模 塊化平臺，其軸距、前懸、后懸參數均可調停，可掩蓋 A0 級、A 級、B 級等多 范疇數十款車型。
模塊化平臺具有以下 4 個特點：通用性提升，計劃參數可共享，消費輔具與模 具共用的模塊化，堅持車型間較好的天性化。
第一，零部件以及體系的通勤奮能提升；模塊化平臺消費使得很多互不兼容的 零件可以在同一個平臺上完成系列化共用。如倡導機、變速箱的家屬化、通用 化、局部車架零件、ECU、線束、車身附件、別的電子元件等都可以完成共用。
第二，計劃參數可共享；具體計劃的時分，由于有很多零部件系列化、通用化， 以是就會有更多細節上的參數共享。比如倡導機和變速箱的安穩地點、懸架與 副車架的毗連點、毗連局部的計劃情勢都接納一致的系列規格。
第三，消費模具與輔具共用的模塊化；不僅是車本身的計劃、零件可以共用， 并且消費所需的種種周邊裝備也可以通用，譬如 MQB 系列托架，分為前、中、 后三個局部，消費中相近品級的車型可以共用局部致使整個安裝托架。把產線 安插成消費其他車型時只需改換局部模塊，因此浪費換裝時間和人力，消費效 率也大大提高。
第四，堅持車型間較好的天性化；比如相反基于群眾的 MQB 模塊化平臺并且 為同一級別的新奧迪 A3 和新明銳就接納了不同的后懸掛布局。新奧迪 A3 使用 了多連桿式獨立懸掛，而新明銳使用的是改動梁式懸架。
模塊化平臺消費具有 4 個上風：減少本錢、延長新車型開發周期、創建一致的 質量標準、提高全體產物的科武藝力。
第一，減少本錢；模塊化平臺消費可以完成同平臺跨車型和跨級別消費，在立 項之初就對該平臺將來可研發的一切車型舉行方案，大大變小了研發用度。此 外，模塊化平臺消費還可以增長不同車型共用部件的比例，變小自用零件的種 類和數目，變小零部件研發本錢。
第二，延長新車型開發周期；模塊化平臺上，只必要對軸距、輪距等局部參數 舉行調停，選擇不同的模塊就可以開發新車型，不再必要對通用局部舉行長時 的實驗和驗證，只需將精力放在研發新模塊上，大大延長了研發周期，提高推 陳出新的速率。
第三，創建一致的質量標準；每一個平臺在創建之初都顛末了多數的驗證，各 個功效模塊也取得了很好的婚配，在這個基本上開發射來的車型其質量和可靠 性都可以取得確保。另一方面，零部件數目標變小有利于提升零部件的品格和企業的舉世管控，進而創建舉世一致的質量標準，舉行舉世化庫存辦理。
第四，提高全體產物才能；不同品牌之間的可完成平臺武藝共享，經過平臺化 戰略共享優秀的武藝，提高全體產物的科武藝力和主動化水平，各車型可及時 共享最新研發的武藝，車企可以在最短的時間內高效地拓展車型品種，快速應 對市場不休厘革的需求，敏捷導入新武藝、新產物。
1.2 汽車行業由發展到成熟，格式厘革招致行業競爭加劇
汽車行業顛末十年高速提高度過普及期，需求增速從兩位數下滑至個位數增長。 入口關稅下降以及合資企業股比放開等政策從需求側進一步加劇競爭，主流車 企紅利才能趨向性下滑。在需求增速放緩而需求側競爭加劇的情況下，整車廠 的本錢把控才能，新車型的推出速率以及爆款車型的培養才能尤為緊張，模塊 化平臺研發制造可進一步低落研發用度和周期，成為整車廠的武藝必爭之地。
第一，汽車行業顛末 2000-2010 年黃金十年提高，所處行業階段由發展期漸漸 向成熟期過渡，行業產能漸漸過剩，行業高增長紅利漸漸褪去；汽車行業增速 從 2000-2010 年年均復合增速的 24.33%下降至 2011-2017 年年均復合增速的 7.87%。行業增速由兩位數下滑至個位數增長，尤其 2017 年銷量同比增速僅 3%，估計 2018 年增速區間較約莫率在-3-0%。2016 年起局部主流車企的產能 使用率較低，行業產能漸漸過剩。消耗者保有量提升，都市路權、政策階段性 興奮周期以及大局經濟動搖等要素使得將來行業增速將長時維持在個位數增長。
第二，較長維度來看，車企紅利趨向性下滑，缺乏新車接力的車企量利齊跌；
不思索產物布局明顯厘革，如局部初期定位低端的車企經過產物晉級完成單車 價格和紅利才能提升，同時不思索局部車企處于提高初期，銷量基數較低不具 有代表性。我們拔取上汽團體和長安汽車作為研討樣本。1997 年至 2018 年上 半年，上汽團體和長安汽車的汗青最高毛利率分散為 45%以及 29%，如今毛利 率上汽團體和長安汽車約安定在 10-15%區間。
長安福特顛末“2015 方案”后，2016-2018 年三年無新車型上市接檔，2017 年銷量下滑 12.29%，2018Q3 銷量下滑加劇到達 46.18%。單車凈利率從汗青 最高的 14.86%下跌至 2018Q3 的 5.70%。我們以為，整車廠的紅利才能顯現 趨向性下滑的中心要素是行業產能過剩以及競爭加劇，而這兩個要素在中長時 來看均不會散失，整車企業紅利才能的提升主要依托產物競力提升（包含車型 布局高端化）、產能使用率提升以及本錢把控才能提升。
第三，入口關稅下降影響價格體系，股比放開加劇行業競爭
2018 年 7 月 1 日，財務部公布文件《國務院關稅稅則委員會關于低落汽車整車 及零部件入口關稅的告示》，低落汽車整車及零部件入口關稅，將汽車整車稅率 為 25%的 135 個稅號和稅率為 20%的 4 個稅號的稅率低落至 15%。我們測算 汽車關稅由 25%低落至 15%，對入口車的終端價格影響是-8%，從長時趨向來 看，對標國際其他國度汽車入口關稅，估計將來我國汽車入口關稅將低落至5%， 終端售價則在 25%入口關稅的基本上下降 16%。
我們統計了 2017 年入口車銷量排名前 50 的車型（銷量占比到達約 65%），按 15%入口關稅測算，雷克薩斯 ES、斯巴魯叢林人、MINI、奔騰 CLA、群眾甲 殼蟲、林肯 MKC 等 13 款車型價格區間下探至 25-35 萬，這將與我國主流的合 資車企的中高端車型售價區間有所重合。我們以為，該價格區間內的入口車雖 然國產合資企業產物存在一定的產物錯位競爭，如該價位段合資企業主要是 B 級車大概中型 SUV（包含局部緊湊型 SUV 和大中型 SUV），而入口車主要是 A 級轎車或緊湊型 SUV，但也會分流局部消耗需求，同時價格帶層層下壓將影響 國內汽車終端價格體系。
2018 年 4 月 17 日，發改委網站消息公布：2018 年取消自用車、新動力汽車外 資股比限定，2020 年取消商用車外資股比限定，2022 年取消乘用車外資股比 限定，同時取消合資企業不凌駕兩家的限定，即經過 5 年過渡期，國內汽車行 業將全部取消限定。2018 年 10 月 11 日，寶馬公布聲明將斥資 36 億歐元增持 華晨寶馬的股份，寶馬持股比例將從 50%提高至 75%，該筆買賣制定于 2022 年完成。我們以為，現在國內主流合資廠商的互助年限大大多位于 10 年以上， 但 2022 年外資企業股比全盤放開后，浩繁外資廠商可能接納增長合資廠商以 及國內新建獨資品牌的辦法，一方面與現有合資企業斡旋取得更有利的條件， 別的行業競爭對手數目增長，競爭將進一步加劇。
1.3 汽車平臺化戰略已成為國際主流車企共鳴
國際主流車企的整車平臺顛末多年建立，相繼打造出多款新一代模塊化平臺， 漸漸構成了順應各自車型的各具特征的整車平臺體系，掩蓋從 A 級到 D 級、E 級車型以及 SUV，MPV 等車型。
2005 年后，群眾、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業都連續公布了其模塊化 平臺提高方案與戰略。到 2017 年，各家整車廠連續建立完滿本人的模塊化平 臺體系，并擁有一批功能出眾的代表性模塊化平臺，如群眾的 MQB 平臺、標 致雪鐵龍的 EMP2 平臺、雷諾-日產同盟的 CMF 平臺、豐田的 New MC 平臺、 沃爾沃 SPA 平臺、福特的 C 平臺、本田的 GSC 平臺、通用的 Epsilon 平臺等， 全體而言，新一代模塊化平臺具有以下幾點上風：
第一，零部件通用化率提升，局部精良的平臺零部件通用率高達 80%，從而使 得新車型研發周期延長，本錢明顯下滑；
第二，車型延展性提升，局部精良平臺可完成 A00 級到 B 級等跨級別車型，甚 至是跨轎車、SUV、MPV 等不同典范車型的計劃研發；別的，不同品牌之間也可完成同一模塊化平臺的共享。
第三，新車型的研發以及后續消費線搭建本錢進一步低落；
第四，模塊化的使用使得同一平臺可完成燃油、純電動、插電混等不同動力形 式車型的同平臺計劃研發。
我們以為，卑劣競爭加劇招致整車廠必要持續推出新車型維系銷量，而消耗升 級也使得消耗者對汽車的天性化需求日益提升。模塊化平臺關于整車廠而言兼 具推出周期延長以及樣式多樣化提升的優點，因此以前成為國際主流車企的共 識，終期將持續成為整車廠研發才能、本錢、市場競爭的核心地點。
1.2.1 群眾 MQB 平臺：零部件通用率 70-80%，可掩蓋 A00 到 B 級車型
群眾的中心平臺主要是 MQB（Modularer Querbaukasten 的縮寫），MQB 平臺 是群眾團體最新一代的橫置倡導機模塊化平臺，以交換 PQ35 和 PQ46，從 2013 年開頭使用至 2022 年。停止 2017 年，MQB 平臺已研發計劃出浩繁車型，如 原先由 PQ35 消費的奧迪 Q3、新速騰、高爾夫、斯柯達明銳、途觀、斯柯達野 帝、途安，PQ46 的全新一代邁騰、群眾 CC、全新帕薩特、斯柯達速派，以及 基于 MQB 新開發的高爾夫嘉旅、奧迪 A3、凌渡、斯柯達·科迪亞克（SUV）。
MQB 平臺具有以下特點：
第一，零部件通用率高；汽車零部件通用率高達 70%～80%。
第二，延展性強；平臺底盤布局機動，可經過變動軸距，婚配不同的倡導機和 變速箱?？裳谏w A00 級、A0 級、A 級、B 級共四個品級的轎車以及局部 SUV 車型，同時可完成斯柯達、群眾、奧迪等不同品牌的同平臺消費，該平臺現在 已消費出凌駕 14 款車。
第三，浪費本錢和消費時間；消費本錢將減少 20%，一次性開支將減 20%，制 造時間將縮減 20%至 30%。
1.2.2 標致雪鐵龍 EMP2 平臺：可完成多種動力功能切換，寧靜與輕量化提升
EMP2（Efficient Modular Platform 2 的縮寫）平臺是 PSA 團體旗下的第一套 模塊化平臺消費方案，用來代替 PSA 的 PF2 平臺和 PF3 平臺。平臺車架前半 局部、前懸掛、倡導機艙等局部是安穩的，只能在倡導機艙之后的車身的軸距 局部、車長、后懸掛設定等方面舉行自在調停，自后懸掛的布局設定可以依據 車輛的級別。該平臺代表車型有：標致 408、標致 308S，標致 3008，雪鐵龍 C4 PICASSO
EMP2 平臺具有以下特點：
第一，模塊化水平高；接納全新的電子架構，可搭載多種動力總成和多種創新 科技裝備。
第二，寧靜性功能提升；多量接納鋁制質料、熱成型鋼、復合質料和激光焊接 工藝，鋼板強度最高可達 1600 兆帕，從 10%提升至 70%。
第三，輕量化提升明顯；全盤提升和優化了產物的動力性、經濟性以及科技化 設置，可以將底盤減重 70 公斤，碳排放變小 22%。
1.2.3 雷諾-日產同盟 CMF 平臺：驅動情勢多樣化，零部件通用率可達 80%
CMF（Common Moudle Family 的縮寫）平臺中汽車被分紅 5 個模塊，包含發 動艙、乘員艙、前部底盤、后部底盤以及氣架構。由于各構成局部接納寬松的 構造情勢，各個獨立部件均可以接納機動計劃和設置?，F在，基于 CMF 平臺開 發的車型有：雷諾科雷嘉、雷諾科雷傲、雷諾梅甘娜、雷諾全新塔利斯曼、日 產逍客、日產奇駿、日產全新 Juke 等。
CMF 平臺具有以下特點：
第一，平臺對驅動情勢沒僅限定；前置前驅，前置后驅，后置后驅都可以，并 且重申軸距可變，加大了利用的機動性，提升平臺延展性?？捎媱澗o湊型車， 大中型車乃至大型 SUV。
第二，零部件通用性強；將來雷諾日產的車型零件共用率最高可達 80%。
第三，低落本錢；可以低落開發本錢 30-40％支配，而零件采買本錢也將隨之 低落 20-30％支配。
1.2.4 豐田 TNGA 平臺：掩蓋車型數目多，多項功能明顯提升
TNGA（Toyota New Global Architecture 的縮寫）是豐田最新一代的模塊化整 車平臺。與其他新一代模塊化整車平臺不同的是，TNGA 平臺并不是單一車型 底盤，而是擁有三種底盤體系。豐田估計 2020 年前基于 TNGA 平臺在國內推 出 20 款新車，如全新凱美瑞（2017）、 全新雷凌（2018-2019）、 全新 YARiS 致炫（2019）、全新威馳（2019）、 全新威馳 FS（2019）、 C-HR 等車型。
TNGA 平臺具有以下特點：
第一，掩蓋車型廣；可掩蓋 A0 級、A 級以及 B 級(前置前驅)車型，將來會掩蓋 豐田（就舉世市場而言）旗下占 60%銷量的車型。
第二，零部件通用率高；在多達四、五千種的零部件中，終極會有 80%的零部 件實行共享。估計最少低落 30%的開發本錢。
第三，輕量化計劃；使用輕量化車身計劃，同時借助于愈加緊湊的組件計劃， 以及低落的車身重心，以此最大水平的提升整車的中心功能。
第四，車身強度提升；車身強度提升 30%～65%。
第五，節能并可實用新動力汽車；全盤更新動力總成、變速箱，方案將動力性 能和燃油經濟性分散提升 15%和 25%，別的該平臺相反支持殽雜動力/插電式 殽雜動力體系，以順應新動力趨向。
1.2.5 沃爾沃 SPA 平臺：涵蓋 90%車型，40%零部件完成通用
SPA（Scalable Product Architecture 的縮寫）是沃爾沃獨立研發的可擴展整車 平臺架構，是現在瑞典最尖端的產業后果以及沃爾沃有史以來最大的產業投資 項目之一。SPA 涵蓋了沃爾沃汽車團體將來 90%的沃爾沃汽車。它將構成一個 產物系列，由共享模塊、可擴展體系和部件構成，全部消費將在柔性消費體系 中完成。代表車型為 C30、C70、S60、S90、S90L、V90 Cross Country、第 二代 XC60、V90、第二代 XC90（SUV）。
SPA 平臺具有以下特點：
第一，強度提升，分質變??；接納高強度硼鋼，提高了車身鋼性，減低車身重 量，新一代的動力體系比老式的輕 90 公斤。
第二，零部件通用率較好；共同的零部件的數目變小了 60%，約 40%的零部件 將在一切車型上通用。
第三，燃油經濟性提高了 35%。
第四，到 2017 年，倡導機將滿意一切已知天下各國的排放量標準。
第五，可順應新動力汽車；可開發相應的插電式殽雜動力 PHEV 新動力車型。 將來全新一代 60 系列將搭載沃爾沃最新的 Drive-E 動力總成，可能包含常規 3 缸 1.5T、4 缸 2.0T 動力以及 E 驅混動體系。
1.2.6 通用 Epsilon II 平臺：車身剛性和懸掛強度提升
通用的Epsilon平臺是一款中級車平臺，包含Epsilon和晉級的Epsilon II平臺。 Epsilon 平臺在 2003 年投產，主要消費的車型則為 SAAB93、OPEL 威達、雪 佛蘭 Malibu、凱迪拉克 BLS、土星和龐蒂克。2008 年通用汽車在 Epsilon 基本 上晉級推出了 Epsilon II，主要改良是車身剛性強度和懸掛強度，支持前驅和四 驅兩種驅動情勢，并且支持 AWD，代表車型有新一代君威、新凱迪拉克、薩博、 龐蒂亞克等。
Epsilon II 平臺具有以下特點：
第一，懸掛安裝改良；前懸掛是改良的麥弗遜，改良來自副車架的到場，前懸 掛下擺臂經過軸承襯套毗連在副車架，此中后軸套并接納液壓武藝。后懸掛是 四連桿，使用鋁制部件和中空扭力安定梁計劃來低落全體懸掛體系的分量安靜 衡配重，提升材質即可減小輔車架帶來的分外負重。
第二，底盤剛性提升；副車架的到場使得車身底盤剛性大大加強，也補償了麥 弗遜的缺陷。
第三，轉向才能提升；為車輛提供磁力幫助隨速可變助力轉向體系，經過準確 的線性助力完成精準的轉向，確保準確的轉向才能。
1.4 車企產物周期是階段性后果體現，模塊化平臺才能是研發制造基本
汽車乘用車由發展期向成熟期過渡，受政策影響明顯，行業具有較為明顯的政 策和基數周期性。行家業的周期下，整車廠有各自的產物投放周期。由于不同 整車廠企業在不同時間的產物周期所體現出來的銷量情況與行業當年的銷量有 較強干系，因此我們權衡與分析整車廠的產物周期應基于當年的行業銷量水平， 用整車廠某一年的銷量同比增速與當年的行業增速舉行比力。
長城汽車的較好投資窗口在 2012-2013 年，其 2012 年銷量同比增長 35.06%， 明顯搶先行業當年 6.97%的銷量增速水平。其中心車型哈弗 H6 于 2011 年 8 月 上市。
廣汽團體的較好投資窗口是 2015-2017 年，這三年廣汽團體的銷量同比增速分 別為 10.66%、27.51%、20.79%，對應的行業增速分散為 5.61%、15.55%以 及 2.12%，均明顯跑贏行業增速水平。其自主品牌中心車型傳祺 GS4 于 2015 年 4 月上市，而其合資的日系品牌在 15 年也是維持較好銷量水平。
上汽較好的投資窗口在 2017 年，2017 年上汽團體的銷量同比增速為 6.87%， 明顯搶先乘用車行業2.12%的增速水平。其自主品牌中心車型榮威RX5于2016 年 7 月上市，同時群眾品牌于 2017 年年初茂密投放途觀 L、途昂等新車型開啟 上汽群眾的強壯產物周期。
我們以為，汽車股的投資周期與整車廠的產物周期具有較強的關聯性，而整車 廠的產物周期是各企業基于現有平臺才能下所做的中長時車型方案的階段性外 在體現，隨著企業模塊化平臺才能的加強，擁有較強模塊化平臺才能的企業持 續高頻次地推出競力強的車型，企業之間的產物周期體現將漸漸淡化，可能呈 現強者恒強的格式。
我們以為平臺化計劃制造的武藝趨向是整車廠所擁有的平臺數目變小，單個平 臺功能提升。外資的模塊化平臺武藝較為搶先，國內車企的整車平臺提高差別 較大，合資品牌依靠吸取外資平臺武藝，在模塊化平臺的競爭中處于搶先位置， 自主品牌的整車平臺武藝提高全體相對較弱，但也有吉利、廣汽自主等做得相 對突出。
模塊化平臺的武藝儲存可以從較長時間維度一定水平猜測整車廠的新車投放速 度或是產物周期，因此我們給出了兩個目標來權衡整車廠的平臺化才能：第一， 將來方案的模塊化平臺的數目，大概是現有平臺可舉行模塊化整合的潛力。第 二，對否具有功能比力突出的模塊化平臺。基于此，我們以為模塊化平臺建立 做得較好的整車廠有一汽群眾、上汽群眾、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、 旭風日產、吉利汽車、廣汽自主等，其次為廣汽本田、旭風本田、北京古代、 旭風悅達起亞、長安福特、上汽通用五菱、比亞迪、長城、上汽自主、北汽自 主等品牌。平臺化才能較弱的有一汽馬自達、長安馬自達、長安自主、奇瑞等 品牌。
2.1 模塊化平臺化武藝趨向：平臺數目變小，才能提升
我們以為，現在國際上各整車廠擁有的平臺數目差別較大，模塊化平臺武藝發 展趨向是整車廠整合多個平臺從而使得全體平臺數目變小，而單個平臺的零部 件通用率、延展性和兼容性將有所提升，單個平臺計劃和研發的車型數目提高。 以福特的模塊化平臺戰略為例，福特最多時期擁有 30 多個平臺，顛末“one Ford” 方案之后縮減至 9 個平臺，終期福特方案在幾年內變化為 5 個模塊化平臺。
我們拔取了群眾、通用、福特、豐田、本田和日產等 6 家具有代表性的國際主 流整車廠，經過數據分析觀察平臺的建立情況，我們發覺國際整車平臺的提高 特性如下：
第一，在整車平臺總數方面，各車廠現在擁有的平臺數目差別較大。平臺數目 最多的是通用，累計擁有 21 個平臺，其次為豐田和日產，各擁有 10 個平臺； 平臺數目較少的是福特，數目最少的是本田和群眾，分散擁有 6 個平臺。
第二，與整車廠所保有的舊一代平臺比力，新一代平臺體現出數目下降的趨向。 基于大局部車企從 2005 年后公布平臺化戰略，我們拔取 2005 年為臨界點，我 們以對否晉級來界說舊平臺與新平臺，開發較早、未晉級的、或將被鐫汰的平 臺界說為舊平臺。在舊平臺基本上晉級的，或新開發的平臺為新平臺。重新舊 平臺的縱向比力中，我們發覺，舊一代平臺中各車企均勻擁有平臺數目為 8 個， 新平臺數目均勻值為 3 個，新一代平臺數目上漸漸變小，并將漸漸交換舊平臺 并掩蓋舊平臺消費的車型。
第三，新一代平臺可掩蓋車型數目更多，平臺的延展性和兼容性體現更好。舊 一代平臺中，單個平臺可消費的最多車型數目標均勻值為 6 款，最高值為 8 款；新一代平臺中，單個平臺可消費的最多車型數目均勻值為 8 款，最高值為 16 款。平臺的功能體現出分明的提升的趨向，且新一代平臺的零部件通用化率顯 著提升。
2.2 整車企業平臺化才能評價目標：基于數目、潛力、質量
我們以為，本錢把控、車型投放速率以及對否具有推出爆款車型的才能是整車 企業在劇烈競爭中可否取得競爭上風的緊張地點。因此關于整車企業平臺化的 才能，我們主要提出 2 個目標來權衡：
第一，將來方案的模塊化平臺的數目， 或是可基于現有平臺舉行整合的潛力；第二，對否具有功能比力突出的模塊化 平臺。 第一、將來方案的模塊化平臺數目；模塊化平臺戰略早已成為頂尖車企的共鳴， 大局部企業都方案了本人的整車平臺，但不同車企對整車平臺的器重水平與資 金人才投入有所差別。將來方案的整車模塊化平臺數目越多，或是可基于現有 平臺舉行模塊化整合的潛力越大，則有約莫在模塊化平臺化戰略上占據先機， 因此我們以為終期方案的模塊化平臺數目以及整合潛力可一定水平猜測整車廠 的新車方案數目以及投入市場的速率；
第二、對否保有功能比力突出的模塊化平臺；一個車企的整車平臺浩繁，但一 本功能強壯的模塊化平臺可以掩蓋整個車企最高到達 90%的車型，如沃爾沃的 SPA 平臺，可大大節流消費本錢，共享最新的消費武藝，提高研發速率。整車 平臺功能的優劣可用其推出的車型數目以及推出車型的市場承認度來權衡，單 一平臺推出的車型越多，零部件通用率越高、平臺兼容性越好。別的，基于某 平臺推出的車型市場口碑好，該平臺則較約莫率擁有推出后續爆款車型的才能。
2.3 國內合資企業平臺上風愈加突出，吉利、廣汽等自主品牌相對出眾
基于將來方案的整車平臺的數目以及整合齊納了、對否具有功能比力突出的整 車平臺這兩個目標，我們以為平臺建立得比力好的整車廠有一汽群眾、上汽大 眾、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、旭風日產、吉利汽車、廣汽傳祺等；其 次為廣汽本田、旭風本田、北京古代、旭風悅達起亞、長安福特、上汽通用五 菱、比亞迪、長城、上汽自主、北汽自主等；平臺化才能較弱的有一汽馬自達、 長安馬自達、長安自主、奇瑞等。
合資品牌整車廠的平臺武藝搶先于自主品牌。自主品牌由于起步較晚，國內整 車廠的提高水安然研發才能全體上落伍于國際主流車企。但合資品牌依靠合資 外企的武藝和履歷輸入，在整車平臺的競爭上占取先機，基本上完全承繼了國 外的優秀平臺武藝。自主品牌由于提高傲，體量小，車型販賣紅利無法在短時 間內消化大額的平臺研發付出，因此在整車平臺的競爭中處于相對弱勢，但近 年來自主品牌也開頭加強模塊化平臺的建立，漸漸建成了較完滿的武藝體系。
國內主要整車廠的平臺建立情況具體先容如下：
一汽群眾：平臺數目較多，具有 MQB 等優質平臺；獲益于群眾的武藝輸入， 一汽群眾取得了群眾的大局部平臺武藝，如較早的 PQ 系列，包含 PQ35、PQ46、 PQ25、PQ34 平臺、MLB 平臺，以及最新的 MQB 平臺和第 2 代 MLB 平臺。 此中 MQB 平臺將漸漸交換舊的 PQ35 和 PQ46 平臺。
將來方案的整車平臺數目：一汽群眾現在暫未公布新平臺的方案方案，但其 PQ25、PQ34 平臺，以及 MQB，2 代 MLB 平臺都將持續使用至 2022 年今后， 此中 MQB 和 MLB 均是較為出眾的模塊化平臺。
對否具有功能比力突出的整車平臺：一汽群眾的 MQB 平臺以強壯的兼容性著 稱，該平臺上汽車零部件通用率高達 70%～80%，可掩蓋 A00 級、A0 級、A 級、B 級共四個品級的轎車以及局部 SUV 車型，現在已消費出凌駕 14 款車， 并且減少消費本錢 20%，一次性開支 20%，削短制造時間 20%至 30%。
綜合評價：固然一汽群眾現在沒有方案新的整車平臺，但其具有 PQ 系列平臺、 MQB 平臺以及 2 代 MLB 平臺等多個功效強壯的平臺，因此我們以為其模塊化 平臺才能較強。
上汽群眾：平臺才能與上汽群眾相當；上汽群眾與一汽群眾相反承襲群眾團體 的平臺武藝，擁有相反的平臺，僅消費的車型不同。因此我們以為其模塊化平 臺才能較強。
上汽通用：平臺儲存數目浩繁，EPSILON 才能出眾；上汽通用的平臺武藝相反 主要來自于通用汽車，擁有的平臺典范較多，小型平臺主要有 Gamma，緊湊 型平臺主要有 Delta、中型車平臺主要是 Epsilon、W 以及 Theta。其他另有 Premium、Sigma、Delta、Gamma、Daewoo Matiz、Alpha、D2XX、Omega、 New Small Car、U、New UV、C1XX、E2XX、P2XX、G2XX、Daewoo-Matiz 等。但大局部平臺兼容性較差，只能消費 1 到 2 種車型。
將來方案的整車平臺數目：通用將于 2019 年推出新平臺 G2XX 以交換現在的 Gamma 平臺，首款車型是雪佛蘭-創酷（SUV）。其他的平臺如 D2XX、C1XX、 P2XX 于 2016 年開發，方案使用到 2022 年今后。對否具有功能比力突出的整 車平臺：上汽通用的 Epsilon 平臺屬于兼容性較強的平臺之一，最早 2009 年開 始投入使用，方案使用到 2021 年，可消費凱迪拉克 SLS、凱迪拉克 XTS、雪 佛蘭-邁銳寶、雪佛蘭-邁銳寶 XL、別克-君威等 5 款車型。
綜合評價：上汽通用平臺數目較多，本年新開發的平臺和將來方案的平臺數目 也較多，終期可舉行模塊化整合的空間較大。且具有 Epsilon II 等優質模塊化平 臺，全體上新車型推出速率較快，因此我們以為其模塊化平臺才能較強。
一汽豐田：平臺儲存較強，TNGA 平臺和 GA-L 才能突出；一汽豐田的平臺技 術主要來自豐田，現在使用的主要平臺有 New B、New MC、Land Cruiser、4 Runner、Coaster、New FR。
將來方案的平臺數目：一汽豐田將來方案的平臺主要是 2019 年投產的 TNGA 平臺和方案 2020 年投產的 GA-L 平臺。TNGA-B 平臺主要用于交換 New-B 平 臺，TNGA-C 平臺主要用于交換 New-MC 平臺。
對否具有功能比力突出的整車平臺：現在功能比力好的平臺有 New-MC 平臺。 可消費榮放、花冠、卡羅拉三款車型。后年投產的 TNGA 平臺的兼容性較強， 可掩蓋 A0 級、A 級以及 B 級(前置前驅)車型，零部件通用率到達 80%，估計 低落 30%的開發本錢，使用輕量化車身計劃，車身強度提升 30%～65%，并且 方案將動力功能和燃油經濟性分散提升 15%和 25%，別的該平臺相反支持插電 式殽雜動力體系，以順應新動力趨向。
綜合評價：一汽豐田將來方案有兩款功能較強的整車平臺，且現在使用的平臺 兼容性較優，因此我們以為其模塊化平臺才能較強。
廣汽豐田：獲益豐田平臺武藝，多配套儲存豐厚；廣汽豐田的平臺武藝相反來 自豐田，現在擁有 K、New MC 兩大平臺。
將來方案的平臺數目：廣汽豐田將來方案的平臺為 RNGA 平臺和 TNGA 平臺， RNGA 平臺方案 2020 年投產，交換現在的 New MC 平臺，掩蓋現在方案掩蓋 雷凌、逸致兩款車。
對否具有功能比力突出的整車平臺：現在擁有的平臺中功能比力強的主要是 New-MC 平臺，主產雷凌、逸致。將來方案的 TNGA 平臺和 RNGA 平臺都是 功能比力強壯的。
綜合平臺：廣汽豐田將來方案兩大主力平臺，其平臺才能將在短時間內上升， 現擁有的 New-MC 功能較優，因此我們以為其模塊化平臺才能較強。
旭風日產：現有平臺以及新平臺均較多；旭風日產的平臺主要有 FR-L、B、C、 V、Leaf、NP300、D22、Patrol、D、CMF-C/D。此中 B、C、D、V、Patrol 平臺于 2010 年前后推出，分散可消費 7 款、5 款、4 款、3 款、3 款車，其他 平臺于 2010 年之前推出，大多只能主產一款車型。
將來方案的平臺數目：旭風日產方案于 2018 年推出 CMF-B 平臺，2019 年推 出 New FWD 平臺。此中 CMF-B 平臺主要用于交換現在的 V 平臺，New FWD 主要用于交換現在的 FR-L 平臺。
對否具有功能比力突出的整車平臺：旭風日產的 CMF 平臺可謂功能強壯，平 臺兼容性好，可掩蓋緊湊型車、大中型車乃至大型 SUV，零部件通用性強，零 件共用率最高可達 80%，并且可以低落開發本錢 30-40％支配，而零件采買成 本也將隨之低落 20-30％支配。
綜合評價：旭風日產現在應有平臺數目較多，且兼容性均較好，終期推出的 CMF 平臺和 New FWD 平臺才能出眾，全體而言我們以為其模塊化平臺才能較強。
吉利汽車：平臺品種較多，CMA平臺才能出眾；現在四大平臺：FE 平臺、KC 平臺、CMA 平臺、SV 平臺以及 CV 平臺。2020 年吉利汽車將新開發以及整合 平臺，將構成 SPA（沃爾沃可擴展平臺）、CMA（領克自用平臺以及沃爾沃共 用平臺）、CV（MPV 自用平臺）、PMA 算計 5 大平臺，并且基于 CMA 基本模 塊化架構，將分外衍生出構成 AMA、BMA、DMA，此中 AMA 平臺專攻新動力， BMA 和 DMA 為高端平臺。別的，FE 也兼容新動力平臺。全體來看，公司平臺 完成 A00-B 級，乘用車與 SUV 與 MPV，低中高端的全盤掩蓋。
將來方案的平臺數目：在2020年投入使用SPA、 PMA以及CMA衍生出的AMA、CMA、DMA。
對否具有功能比力突出的整車平臺：吉利的 CMA 平臺較為強壯，基于 CMA 平 臺將與沃爾沃共用，并將基于此平臺推出中高端領克品牌，別的，CMA 平臺將 衍生出 AMA、BMA、DMA 三大平臺。FE 平臺延展性較好，可消費 4 款車型， 主要包含帝豪系列和近景系列。
綜合評價：吉利現在擁有 KC、CMA、NL、FE、SV 以及 CV 六大平臺，2020 年整合與新增后主要基于 SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV 以及 PMA 七 大平臺，此中 CMA 平臺才能突出，估計將來將構成才能較強的模塊化平臺體 系，，因此我們以為其模塊化平臺化才能較強。
廣汽自主：自主研發平臺才能較強，AF 才能較出眾；廣汽自主的品牌主要為廣 汽傳祺，使用的平臺主要有早前置辦自菲亞特的阿爾法羅密歐 166 平臺、自主 開發的平臺 CPMA-1、C 平臺、AF 平臺，跨平臺模塊化架構(G-CPMA)。現在 以前打造的車型包含傳祺 GA 系列、GS 系列、 GE、 GT 系列（跑車/跨界車） GM 系列。
將來方案的平臺數目：現在暫無方案新的平臺，但廣汽自主的平臺武藝提高較 晚，現在使用的平臺大多是新開發的平臺，如 AF（Architecture Framework） 模塊化平臺于 2014 年開發，并在終期不休完滿，與如今最新一代的平臺武藝 基本同步。
對否具有功能比力突出的整車平臺：AF 模塊化平臺是廣汽傳祺現在裝備的功能 比力強壯的平臺，這款平臺與群眾全新 MQB 平臺十分相似，屬于柔性架構平 臺，在 AF 平臺的基本上可對輪距、軸距等等車身完成可變，婚配不同模塊， 展現出強壯的兼容性?，F在該平臺以前涵蓋以及即將涵蓋的車型席卷了傳祺 GA 系列大局部車型包含 GA1、GA3、GA、GA5、GA6、GA7，GS 系列的 GS1、 GS3、GS5、GS7、以及 GE 系列的 GE3、GS 系列的 GS4，GT 系列（跑車/ 跨界車）GT、GM 系列的 GM7（MPV），算計 14 款車型。
綜合評價：固然廣汽自主現在暫無方案開發新的平臺，但其平臺武藝多數是自 主研發且較新，同時也具有一款功能強壯的 AF 模塊化平臺，因此我們給予其 平臺化才能較強的評價。
廣汽本田：廣汽本田現在主要的平臺有 Accord、Global Small、Fit、Odyssey。 此中較早的 Accord、Global Small 平臺建于 2005 年和 2008 年，Fit、Odyssey 平臺建于 2015 年前后。
將來方案的平臺數目：廣汽本田方案于 2018 年投產一款新平臺 New Compact Global，用于交換老舊的 Accord 平臺，現在主產雅閣（三廂）、歌唱-TLX-L、 冠道（SUV）。
對否具有功能比力突出的整車平臺：廣汽本田的 Accord 平臺兼容性尚可，可生 產 4 款車，Global Small Car 平臺屬于比力有特征的平臺，該平臺的油箱中置 的計劃，擴展了腳部空間，使得消費的小型車到達了乘員空間最大化、機器空 間最小化。
綜合平臺：基于廣汽本田將來有方案一款功能較優的平臺，現在的 Accord 平臺 兼容性適中，因此我們以為廣汽本田平臺化才能相對尋常。
旭風本田：旭風本田的平臺與廣汽本田基本相反，僅對應的消費車型不同，因 此我們以為廣汽本田平臺化才能相對尋常。
北京古代：北京古代的整車平臺現在主要有 Y4、LF、YF、J4、J5、Avante AD、 i20、Accent。除 Y4 平臺于 2004 年投產，其他平臺主要在 2010 年之后投產。
將來方案的平臺數目：北京古代現在方案于 2018 年投產新平臺 Accent 平臺， 主產瑞納/瑞奕、悅納/悅納 RV、全新瑞納、古代 Encino(SUV)和 Stonic。
對否具有功能比力突出的整車平臺：北京古代的 YF 平臺可消費 3 款車，包含 全新勝達、新名圖、K4/凱紳，平臺兼容性較好。
綜合評價：北京古代將來方案有一款新平臺，現在擁有的平臺功能尚可，因此 我們以為其平臺化才能相對尋常。
旭風悅達起亞：旭風悅達起亞現在的平臺主要包含 J3、J4、J5、LF Sorata、 YF Sorata、New caminal、New Tucson、i20、Accent、New Tucson。平臺建 立較晚，大局部平臺于 2014 年之后投產。
將來方案的平臺數目：旭風悅達起亞方案于 2018 年投產 Avante AD 平臺，主 要用于交換 J5 平臺，首款車型為起亞新 K3。
對否具有功能比力突出的整車平臺：Accent 平臺可消費 3 款車，兼容性較好。 其他平臺多數只消費一款車。
綜合評價：旭風悅達起亞將來方案有一款新平臺，如今平臺的功能體現尋常， 因此我們以為其平臺化才能相對尋常。
長安福特：現在的平臺主要包含 Global C（C1）、 Global B、CD4、CD5。
將來方案的平臺數目：長安福特方案于2019年投產Global C(C2)和CD5平臺。 Global C(C2)平臺是 Global C(C1)的晉級平臺，主產福克斯、翼虎；CD5 平臺 是 CD4 的晉級平臺，主產金牛座、致勝、銳界、新蒙迪歐。
對否具有功能比力突出的整車平臺：長安福特的 CD4 和 Global C(C1)平臺的兼 容性尚可。
綜合評價：基于長安福特將來方案有 2 款晉級平臺，現在平臺的功能適中，因 此我們以為其平臺化才能相對尋常。
長安福特：現在的平臺主要包含 Global C（C1）、 Global B、CD4、CD5。
將來方案的平臺數目：長安福特方案于2019年投產Global C(C2)和CD5平臺。 Global C(C2)平臺是 Global C(C1)的晉級平臺，主產?？怂?、翼虎；CD5 平臺 是 CD4 的晉級平臺，主產金牛座、致勝、銳界、新蒙迪歐。
對否具有功能比力突出的整車平臺：長安福特的 CD4 和 Global C(C1)平臺的兼 容性尚可。
綜合評價：基于長安福特將來方案有 2 款晉級平臺，現在平臺的功能適中，因 此我們以為其平臺化才能相對尋常。
比亞迪：比亞迪現在主要有元、秦、唐平臺以及 ST 平臺，主產元、秦、唐系列 SUV 車型以及小型和中型轎車。
將來方案的平臺數目：比亞迪于 2017 年推出全新“大型”SUV 平臺—ST 平臺， 將來換代 S6、S7 以及唐將由此平臺開發，同時搭載 2.0T 倡導機。該平臺的首 款車型為換代唐，將于 2017 年上市。
對否具有功能比力突出的整車平臺：秦平臺可消費 4 款車型，包含秦、F3、速 銳轎車、“宋”SUV。唐平臺可消費 3 款車，包含“唐”SUV、S7、中型轎車。
綜合評價：比亞迪將來方案有一款新平臺，如今平臺的兼容性適中，因此我們 以為其平臺化才能相對尋常。
長城：長城現在的平臺主要有 M、K、CH、CHB、Pi4，共 5 款，主產哈弗系 列和 WEY 系列車型。
將來方案的平臺數目：暫無
對否具有功能比力突出的整車平臺：長城現在的平臺兼容性體現較為不錯，其 中 K 平臺可消費 4 款車，CH 平臺可消費 5 款車，CHB 平臺可消費 6 款車。
綜合評價：長城現在暫無方案新平臺，但現有平臺全體功能較好，因此我們認 為其平臺化才能相對尋常。
上汽自主：上汽自主現在的平臺主要有羅孚 75、AP、ZP、IP、BT、IS 平臺， 主產榮威系列。
將來方案的平臺數目：上汽自主方案有一款新平臺 SSA，首款車型為榮威 RX5。
對否具有功能比力突出的整車平臺：上汽自主的 AP 平臺可消費 3 款車，包含榮 威 350、MG3、MG5，兼容性體現尚可，別的，上汽自主的 SSA 平臺推出的榮威 RX5 月銷過萬成為市場爆款，該平臺具有推出爆款車型的才能。
綜合評價：上汽自主將來方案有一款新平臺，現在平臺的功能體現適中，因此 我們以為其平臺化才能相對尋常。
北汽自主：北汽自主現在的平臺包含 M-trix1.0 平臺、GM2400、GM2900、Epsilon、 B40、B70，共 6 款，主產紳寶系列，GM 系列和 C 系列車型。
將來方案的平臺數目：北汽自主方案投產一款來自 M-trix1.0 平臺的晉級平臺 M-trix2.0，主產全新紳寶 D50、紳寶 OffSpace D70 看法車、北汽昌河 A6。
對否具有功能比力突出的整車平臺：北汽自主的 M-trix1.0，M-trix2.0 平臺分 別消費 3 款車，兼容性體現尚可。
綜合評價：北汽自主將來方案有一款晉級平臺，現有平臺的才能體現適中，因 此我們以為其平臺化才能相對尋常。
一汽馬自達：一汽馬自達現在主要的平臺有 GG/GY、GH、GZ 平臺，主產馬自 達系列車型。
將來方案的平臺數目：暫無
對否具有功能比力突出的整車平臺：GG/GY 平臺可消費初代馬自達 6 四門轎車 版、初代馬自達 6 五門掀背版、初代馬自達 6 旅游車版、馬自達 CX-9、一汽奔 騰 B50、一汽奔騰 B70，兼容性體現尋常。
綜合評價：一汽馬自達將來暫無方案新平臺，現在已有的平臺功能體現尋常， 因此我們以為其平臺化才能相對較弱。
長安馬自達：現在的平臺包含 C1、CX-5 平臺，主產馬自達 3 和馬自達 6 系列。
將來方案的平臺數目：暫無
對否具有功能比力突出的整車平臺：暫無
綜合評價：長安馬自達現在暫無方案新平臺，現有平臺功能體現尋常，因此我 們以為其平臺化才能相對較弱。
長安自主：長安自主的平臺主要是 P 系列，包含 P1、P2、P3、P4 平臺。
將來方案的平臺數目：暫無
對否具有功能比力突出的整車平臺：P3 平臺主產可消費 5 款車，包含睿馳 CC、 C201、C301、新中型三廂車、新中型四箱車
綜合評價：長安自主現在暫無方案新平臺，現有平臺全體功能體現尋常，因此 我們以為其平臺化才能相對較弱。
奇瑞：奇瑞現在有 M1X、M3X、A3X、T1X 共 4 款整車平臺，主產艾瑞系列和 瑞虎系列。
將來方案的平臺數目：暫無
對否具有功能比力突出的整車平臺：M1X 和 T1X 平臺分散可消費 3 款車，兼容 性體現尚可。
綜合評價：奇瑞現在暫無方案新平臺，現有平臺全體功能體現尋常，因此我們 以為其平臺化才能相對較弱。
當下國內整車廠消費新動力汽車的辦法主要是以變革傳統燃油車平臺為主。由 于開發新動力獨立平臺初始本錢投入宏大，而現在新動力汽車市場產銷量不敷 以消化投入本錢，同時為了搶占新動力車市場，現在大局部車企均基于傳統車 平臺打造新動力車型。以變革傳統車平臺來消費新動力汽車的整車廠以及平臺 主要包含一汽豐田的 TGNA 平臺、廣汽豐田的 TGNA 平臺和雅力士平臺、長安 自主的 P3 平臺、眾泰的 TMA 模塊化平臺、長安標致雪鐵龍的 EMP2 模塊化平 臺、旭風日產的 CMF 平臺以及上汽自主的 SSA 平臺等。
多家整車廠相繼公布方案獨立的新動力汽車平臺。隨著雙積分政策落地，國內 新動力汽車提超過息路途漸漸明朗化，新動力汽車增量提速，整車廠開頭發力 布局新動力汽車。并且干系于獨立的新動力汽車平臺，變革后委曲順應新動力 汽車的傳統汽車平臺的終期維護用度和新增模塊用度更大，可操控性和延展性 較差，因此多家整車廠相繼公布方案獨立新動力平臺?，F在以前公布將方案新 動力獨立平臺的主要有 15 家整車廠，分散是廣汽自主、一汽群眾、上汽群眾、 長安自主、眾泰、廣汽本田、上汽自主、北汽自主、長城、寶馬、北京古代、 奔騰、江淮、吉利以及奇瑞等，此中 6 家合資或外資品牌，9 家自主品牌，投 產時間主要會合在 2020 年前后。
3.1 如今新動力車型主要基于傳統汽車平臺打造
如今大局部車企都以傳統汽車平臺為基本，顛末變革消費新動力汽車。主要包 括一汽豐田的 TGNA 平臺、廣汽豐田的 TGNA 平臺和雅力士平臺、長安自主的 P3 平臺、眾泰的 TMA 模塊化平臺、長安標致雪鐵龍的 EMP2 模塊化平臺、東 風日產的 CMF 平臺、上汽自主的 SSA 平臺等。
我們以為這主要是由于如今新動力汽車市場容量尚且不敷，2017 年整年銷量約 為 77.7 萬輛。而一個完滿的純電動車的平臺體系的研發本錢凌駕 100 億美元， 研發一輛成熟中高等電動汽車本錢也高達數萬萬，如今國內新動力汽車的銷量 無法在短時間內消化巨大的新動力獨立平臺的開發本錢，因此現在主要經過改 造傳統車平臺來消費新動力汽車，以積累武藝，儲存人才，等候市場成熟。但 傳統平臺變革順應純電動汽車的變革本錢仍舊十分熱血，終期新增模塊的用度 更大，并且變革的平臺的可操控性和關于新動力汽車車型的延展性僅限，因此 大局部整車廠都在籌建或公布方案新動力獨立平臺。
3.2 新動力獨立平臺布局：自主愈加冒進，2020 年后會合落地
現在國內以前籌建或公布方案新動力獨立平臺的整車廠主要有 15 家，分散是廣 汽自主、一汽群眾、上汽群眾、長安自主、眾泰、廣汽本田、上汽自主、北汽 自主、長城、寶馬、北京古代、奔騰、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整車廠 的比例過半，此中 6 家合資或外資品牌，9 家自主品牌，新動力獨立平臺的投 產時間主要會合在 2020 年后，廣汽、上汽、長城等企業估計落地相對事先 1-2 年，尤其是在新動力范疇相對掉隊的廣汽和長城，估計分散在 2019-2020 年打 造完成新動力獨立平臺。別的，與傳統汽車平臺的提高相反，在新動力獨立平 臺的戰略擺設上，自主品牌全體上比合資品牌體現得更為冒進。
4.1 上汽團體：群眾通用自主產物周期持續，團體全體平臺才能出眾
上汽團體旗下主要包含上汽群眾、上汽通用、上汽自主以及上汽通用五菱，上 汽群眾吸取了群眾的 PQ 系列平臺，并且具有才能突出的 MQB、MLB 等精良 模塊化平臺，全體平臺才能突出；上汽通用平臺數目在整車企業中最多，終期 平臺化晉級儲存的新平臺較多，模塊化整合的潛力較大。包含 G2XX、D2XX、 C1XX、P2XX 以及 EPSION II 等，平臺全體才能較強。上汽自主的平臺化數目 也較多，并且基于 SSA 平臺推出了榮威 RX5 等爆款車型；上汽通用五菱平臺 化相對尋常。全體而言上汽團體的平臺化武藝較強，將來可能基于才能突出的 平臺持續推出新車型維系行業龍頭位置。
從近幾年的車型推出情況來看，群眾和通用在售車型全體較多，尤其是上汽大 眾 2017 年新增科迪亞克、途昂、途觀 L 等新車型，上汽通用新增別克 GL6、探界者等新車型，上汽通用五菱實行商轉乘，2016 年和 2017 年新推出車型也 較多，累計推出寶駿 310、寶駿 560 以及寶駿 510 等車型，并且在 2018 年規 劃了寶駿 530 以及寶駿 360 等車型持續增補乘用車范疇。上汽自主從 2016 年 開頭推出榮威 RX5、名爵 ZS、榮威 I6，并且于 2018 年方案了榮威 RX3 與 RX8 等新車型。
中短期而言，上汽團體旗下群眾、通用均處于強勢產物周期，自主品牌新車型 導入市場順遂并且新車型推出增速，上汽通用五菱實行商轉乘，寶駿品牌推出 車型較多。上汽團體旗下四品牌發力使得上汽處于強勢的新車周期。長時而言， 上汽團體平臺化才能全體較強，群眾具有 PQ 系列、MQB、MLB 傳統車平臺以 及 MEB 新動力獨立平臺，通用平臺數目較多且終期均有晉級平臺推出，自主榮 威基于 SSA 平臺推出了市場爆款 RX5，終期車型市場體現可期。我們以為較強 的平臺化儲存使得上汽團體可以在整車環節日益加劇的競爭情況中敏捷做出反 應，推出較多市場承認的車型維系行業龍頭位置。
投資發起：短期受行業影響銷量承壓，長時仍看點十足。
據乘聯會數據，乘用車行業 9 月單月批發側銷量同比下滑 11%，現在經銷商庫 存壓力較大。短期來看，公司受行業拖累，上汽群眾、上汽通用、上汽通用五 菱銷量同比均顯現下滑，上汽乘用車增速放緩至個位數增長。我們以為公司長時代價仍舊明顯：第一，來年是上汽通用產物大年，7 款新車型上市，18 年 5 月開頭通用銷量下滑明顯，來年對應基數較低；第二：自主來年約莫率完成盈 利，自主品牌研發用度基本全部用度化，實踐披露紅利才能含金量高，終期費 用化下降、產能使用率提升、研發后果轉換可能奉獻較大業績彈性；第三，新 動力車型 marvel X 市場口碑較好，終期銷量如果取得印證，關于公司而言存在 一定估值彈性；第四，公司是汽車行業政策興奮預期下的主要獲益標的；第五， 業績妥當，分紅比例持續提升，5%以上高股息率約莫率可持續。全體而言，公 司屬于高股息穩增長汽車股，2018-2020 年銷量增速可能安定維持在 7-10%區 間，我們估計公司 18/19/20 年 EPS 分散為 3.18/3.45/3.72 元，現在股價對應 PE 分散為 8.5/7.8/7.3 倍，維持“買入”評級。
4.2 廣汽團體：廣本廣豐更新換代，平臺武藝全體較強
廣汽團體旗下主要包含廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲克以及廣汽自主四個子品 牌。
廣汽豐田主要獲益豐田平臺武藝，現在擁有 K 平臺與 New MC 兩大平臺，并且 將來方案了 RNGA 平臺以及 TNGA 平臺，RNGA 以及 TNGA 平臺才能均較為 突出。廣汽本田方案于 2018 年推出新平臺 New Compact Global，并且現有平 臺 Accord 以及 Global Small Car 全體才能較好。
從近幾年新車型推出情況來看，廣汽自主在 2017 年新增傳祺 GS8、傳祺 GS3、 傳祺 GS7、傳祺 GE3 以及傳祺 GM8 等車型，并且在 2018 年方案了傳祺 GA4 與新 GS5 等新車型。全體而言現在廣汽自主處于強勢新車產物周期。廣汽本田 和廣汽豐田從 2017 年開頭改款車型較多，但 2017 年這一修改款車型相對之前 車型竄改較大，較好的銷量反響其市場承認度較高。新動力汽車方面，終期廣 汽團體的新動力主要由廣汽自主布局，廣汽自主從 2017 年開頭發力，估計在 2019 年 3 個獨立新動力平臺落地后新車型可能增速推出。
4.3 吉利汽車：平臺化武藝最完備的自主品牌
吉利汽車平臺化武藝較為搶先，現在擁有 KC、CMA、NL、FE、SV 以及 CV 六大平臺，KC 平臺主要是 B 級車平臺，誕生了博瑞等車型。CMA 平臺主要是 A+級平臺，領克品牌主要基于此打造，且沃爾沃局部車型也將共用此平臺。NL 是 SUV 平臺，誕生了博越等車型。FE 是 A00-A 級車平臺，主要是帝豪的傳統 車以及新動力車平臺。CV 是 MPV 車型平臺。公司估計在 2020 年將具有 SPA （沃爾沃可拓展平臺）、CMA、PMA 以及 CV 等 4 大新舊平臺，別的，基于 CMA 的基本模塊化架構，將衍生出 AMA 新動力平臺、BMA 乘用車平臺、DMA B 級 車平臺，從而完成從小型到大中型的全產物線掩蓋，此中 BMA 與 DMA 是高端平臺。
從近幾年新車型推出進度來看，吉利汽車從 2015 年開頭進入到強勢產物周期， 先后推出博越、博瑞、新款帝豪、近景系列等車型，2017 年開頭基于 CMA 平 臺推出中高端品牌領克系列車型，2017-2018 年新車型仍舊較多，尤其是 2017 年年底推出領克 01 以及 2018 年推出領克 02、領克 03、近景 S1 以及全新 MPV 等車型，我們估計 2018 年公司銷量水平仍可觀，并且基于強壯的平臺武藝儲 備，終期新車型導入數目與速率均可渴望。
（報告泉源：國信證券）
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