無論是民航業內，照舊社會上對民航飛行員收入都特別獵奇。
那就是飛行員一年畢竟拿幾多錢？
業外獵奇的是飛行員的高薪。
業內除了飛行員這個群體外，各位幾乎都在聲討飛行員的拿得太多。
不外，翼哥以為：
即使我也以為飛行員拿得太多，尤其比民航業內其他工種高得多，這好壞常不正常的征象。
但這不克不及成為責難飛行員的來由。
沒有人不想拿更多的錢。
飛行員也是，但這并非是哪一個飛行員想拿幾多就拿幾多，這是中百姓航提高至今構成的特別征象。
有其特別的汗青緣故，也與中百姓航特別的體制機制有關。
以是飛行員兄弟們，跟地表兄弟爭辯對否應該拿高薪資時萬萬別說，本人是拎著命上去的，大概說是本人的武藝含量多高，大概說你能飛也飛啊，由于這是詞窮的體現。
民航都是一家人，固然是不同工種，但都是寬大勞動人民，只不外有些人拿多了一些，但是各位的事情都很辛勞，自主選擇運氣的權益更是少之又少，尤其是飛行員群體。
閑話少說。
飛行員畢竟能拿幾多錢呢？
但是不同的公司之間，不同的崗級之間差別比力大。
好比剛組建的民營公司與老國企一定不一樣。
好比副駕、機長、教員機長之間又不一樣。
好比飛寬體機與飛窄體機、支線機也不一樣。
好比飛國際線與國眼線大不一樣。
好比疫情前和如今更不一樣。
以是，約莫都是飛行員，兩一局部的收入約莫是千差萬別。
尋常來說，在疫情前，副駕年收入大幾十萬，機長一百多萬，固然區間比力大。
機長中收入高的，一年凌駕200萬的也不少；收入低的，一年不敷100萬的也有。
疫情打擊下，飛行員群體收入蒙受較大影響，由于飛行員收入構成中占比最高的小時費大幅下降，以是收入大幅下降也好壞常正常的一件事。
這次民航局出臺的航班補助政策，一方面是要確保飛行員的武藝水平，另一方面也是要保證飛行員的收入水平。
尋常說來，絕大局部航空公司飛行員的收入主要由以下幾局部構成：
基本薪資、崗亭薪資、飛行小時費、節油獎、年度寧靜獎。
飛行時間短了，小時費天然就少了，節油獎也少了。
航空公司喪失了，約莫年度寧靜獎也會少一些了。
由于國內航空公司沒有對外公布飛行員的收入情況，各家公司情況有所不同。
不外，我們可以看一看美國的航空公司飛行員收入情況，比力一下我們拿多了，拿少了。
起首必需分析的是，這是薪資、養老金、福利、薪資稅和其他受團隊會商協議條款影響的項目標總本錢，并不是拿得手的收入。
好比在國內，假如你實踐拿得手有100萬元，那么單位給你付出的總本錢最少在200萬元以上。
底下的表是美國的主要航空公司近五年來為每位飛行員付出的總本錢表（單位：萬美元）
由此看來，美國的航空公司為每名飛行員付出的總本錢在31.3萬美元。
全體來看：
一是網絡型航空飛行員收入最高。
好比美國三大航：美國航空、達美航空、團結航空的飛行員收入是排在最高等的。
二是小航空公司的飛行員收入相對低一些。
老實、內地、精力航空這三家航空公司飛行員收入是最低的。
網絡型航空公司的飛行員收入要比這些小航空公司的飛行員收入超過50%支配。
這與我國國內的情況不一樣。
國內的情況是小航空公司收入反而高，大航空公司反而低。
美國航司的飛行員飛窄體機的比支線飛機的收入高，飛寬體機的比窄體機高。
以是小航空公司收入要低一些。
而那些支線航空公司的飛行員收入比外表的還要低。
不外也有特別情況，東北航空的飛行員收入是排在了第一位。
分析白東北航空固然是低本錢航空公司，但員工收入不低啊。
也就是說，低本錢并非剝削員工收入得來的。
從2016年到2020年的五年內，飛行員收入持續上升，即使在2020年蒙受疫情打擊下，美國飛行員收入居然照舊上升的，此中主要緣故是美國當局給予了航空公司多量的薪酬補助。
五年的時間，全體漲了4萬美金。
固然實踐得手的漲了幾多，翼哥手中沒有干系數據，不敢妄斷。
在這種情況下，即使飛行小時少了，飛行員收入不降反升。
美國航空公司的飛行員收入是高了，照舊低了？
比力一下，我們的飛行員收入是低了，照舊高了呢？
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