以前的本田，可謂是別具一格的反叛少年，不僅有高轉速的紅頭天然吸氣倡導機，更先知先覺拿出了IMA殽雜動力體系。而在殽雜動力體系越來越深度的情況下，本田又在2013年便拿出了以電氣架構為基本的i-MMD殽雜動力體系，且隨著新動力漸漸深化民意，i-MMD殽雜動力體系至今以前提高到了第四代。
在全新皓影上市之后，搭載i-MMD殽雜動力體系的皓影就成了很多車迷翹首以盼的車型，而這次本田帶來的驚喜有點多，不僅有全新皓影e:HEV車型，更有切合新動力目標的全新皓影e:PHEV車型，團結全新皓影有5座和7座的空間布局，可謂是：3套動力體系，2種座位布局，只為了1個完善的全場景處理方案。
畢竟，全新皓影可謂是一臺八面玲瓏的車型，停止2023年4月的數據，皓影車系已完成累計銷量近50萬，很長一段時間都穩居“月銷萬輛俱樂部”中，而基于Honda Architecture新架構打造的全新皓影，才能將更為強壯。
就全新皓影e:HEV車型而言，最高熱聽從41%的全新2.0L直噴阿特金森倡導機，可謂是最堅固的基本，尤其在高負荷范疇，倡導機的實際空燃比熄滅地區擴展了約30%，同時，全新的雙電機內置E-CVT，最大功率135kW，最大扭矩335N.m。
在試駕中，全新皓影e:HEV幾乎全程都在體現驅動電機的強壯功能，油門線性且好把握，開起來乃至和純電新動力車型無異，而電池電量不敷必要倡導機到場時，也幾乎以為不就職何動態。更值得一提的是，由于第四代i-MMD雙電機混動體系為電機和倡導機驅動分散裝備了自用齒輪，即使在高速路況下，動力潛力也幾乎沒有衰減，計劃的極限速率乃至高達193km/h。
至于全新皓影e:PHEV車型，動力局部固然是在第四代i-MMD雙電機混動體系的基本上再次提高，但由于搭載了大容量電池，同時PCU的輸入功率提升了15%，能將又快又順又寧靜的駕駛特性進一步發揚，讓人更好地感遭到了全新皓影e:PHEV在隔音和底盤濾震方面的不俗體現。乃至為了照顧駕駛體驗，全新皓影e:PHEV使用的全新開發自用IPU電池容量到達17.7kWh，NEDC純電續航可達91km，且電池包分質變小了53%、體積縮減了54%。
本田的工程師表現，在布局上，本田第三代i-MMD混動體系實踐上和比亞迪DM-i超等混動很相似，都是倡導機與驅動電機共用終傳齒輪，但第三代i-MMD混動體系以前具有極高武藝門檻的升壓器，可以讓動力傳輸體系完成小型化與輕量化；而第四代i-MMD雙電機混動體系的升壓武藝再次晉級，乃至取消了倡導機與驅動電機共用的終傳齒輪，改以“油/電”雙終傳齒輪布局，更提升了高速行駛的最高時速和再增速功能，可以應對更多的行駛情況，可靠性也更高。
值得一提的是，本田乘員空間最大化、機器空間最小化的MM理念，亦表如今后備廂如此的細節上。作為參考，燃油版5座全新皓影的后備廂空間可拓展為627L，而e:HEV版全新皓影的后備廂空間容積為586L，但e:PHEV版全新皓影的后備廂空間相反可以拓展為586L，這固然得益于全新高能量密度電池可安排在前排座椅下方，從而確保了后備廂最大化。
同時，Honda SENSING 360寧靜超感體系也是全新皓影車型的一大亮點，高清攝像頭的探測角度和雷達的檢測范圍皆有大幅提升，且將毫米波雷達的數目增長至5個，可以360°舉行探測。固然，在智能化方面，Honda CONNECT3.0 智導互聯的體現也是超出預期的，不僅有精準語音識別及AI心情互動，零門檻的上手難度想必也及其切合大大多人。
總而言之，全新皓影的才能以前相當強壯，在e:HEV車型和e:PHEV車型的到場之后，第四代i-MMD雙電機混動體系的才能更讓全新皓影在新動力年代多了不少底氣。而實踐上，無論是e:HEV車型照舊e:PHEV車型，在把握感方面的體現的確能凌駕大局部同級車型，帶來的溫馨度提升也屬驚喜，但大概，終極的上時價格才是潛伏消耗者們最眷注的。
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