中國豐田(第六次亮相進博會，豐田努力兌現“中國承諾”)

第六次態度進博會，豐田積極兌現“中國允許”

一連六年到場進博會的豐田汽車正在兌現其本年提出的“中國式承繼與提高”標語。

深化了解豐田此次帶來的展品之前，先往返憶下豐田本年的一些緊張辦法的時間線。

2023年11月5日，上海第六屆進博會，豐田智能氫燃料汽車。

1月，豐田T-Pilot智能駕駛幫助體系初次搭載于量產車。

4月，上海車展上，豐田公布開啟“中國式承繼與提高”之路，旨在提升中國團隊在智能電動化方面的權限與獨立自主性，并加強與中國公司的武藝和產業互助。這是豐田熟悉到本人在智能電動年代下，總部決定無法及時應對中國市場厘革而做出的放權辦法。

6月，豐田中國最大研發基地“豐田汽車研發中央（中國）僅限公司（TMEC）”正式更名為“豐田智能電動汽車研發中央（中國）僅限公司”（IEM by TOYOTA ）。從名字上能直觀地感遭到，豐田正在向智能電動化發力。

8月，豐田與國內主動駕駛公司小馬智行建立合資公司，支持將來主動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和范圍化擺設?，F在接納小馬智行第6代主動駕駛體系的L4級主動駕駛車以前在嘉定局部地區開啟運營。

10月，豐田在東京車展上展現了多款純電動新車型，在它必必要做的“準確的”事上體現出竭盡傾力的態度。同時，豐田汽車社長佐藤恒治也再次論述了豐田剛強實行多元化電動路途的辦法。

再來看此次進博會上豐田展現的內容：氫燃料倡導機、氫燃料電池皇冠轎車、商用車換氫模組、福祉車、基于小馬智行第7代主動駕駛體系打造的bZ4X L4級主動駕駛原型車、智能座艙看法等。此中既包含了最新的“中國落地后果”，也席卷了對汽車天下將來愿景的暢享。

氫能社會長時以來都是豐田的終極愿景。此次其展現了氫能的制造-運輸-儲存-使用的全歷程模子演示。在制氫方面，豐田使用水電解安裝制造氫能，面向產物化以前開頭了實證實驗。在運輸和儲存方面，氫能可以以液態、氣態以及儲氫模塊的情勢舉行儲存及運輸。此次，豐田帶來了分量更輕、容量更大的大型商用車用儲氫罐，以及可以完成更快加氫、更遠續航的改換式氫氣瓶集成儲存模塊。

使用方面，氫燃料電池車第二代MIRAI、剛剛在日本公布的氫燃料電池車CROWN SEDAN、氫能重卡和150kW燃料電池體系以及搭載氫燃料倡導機車型的COROLLA CROSS也在展臺態度。將來豐田會將氫燃料電池武藝進一步運用到公交車、卡車、工程機器、船以及鐵道等多個使用范疇，增速完成碳中和社會。

主動駕駛范疇，純電動主動駕駛出租車bZ4X Robotaxi看法車初次態度。這是豐田在武藝和商業兩方面與互助伙伴推進高等別主動駕駛商業化落地的緊張辦法。bZ4X Robotaxi上將搭載專為Robotaxi計劃的車輛控制交互體系、主要控制體系的冗余化等優秀武藝，以及小馬智行滿意車規級計劃的第七代主動駕駛軟硬件體系。

豐田從2019年開頭與小馬智行展開戰略互助，在中國協同推進研發用于挪動出行辦事的高等別主動駕駛車輛，現有約200臺以雷克薩斯RX450h、豐田賽那為原型車的Robotaxi，已在北京、廣州、深圳、上海由小馬智行的運營平臺提供主動駕駛挪動出行辦事。我們此次體驗了雷克薩斯RX450h為原型車的Robotaxi。

此次展出的Toyota Space智能座艙則體現了其“現地化研發”的最新歷程，這是由豐田的中國工程師團隊，為中國消耗者企劃、研發，經過智能裝備無縫銜接、AI助手的天性化定制、拓展車內大屏使用。它代表了豐田對將來智能化的思索和提案。

展臺上相反占據顯眼地點的是福祉車、電動輪椅、全愈幫助機器人等看似與當下主流議題關聯不大的展品。但眼前則是豐田“想讓每一局部享用挪動出行（Mobility for all）”的底層邏輯。

此次，洶涌訊息記者還前去位于上海安亭的豐田汽車武藝研發僅限公司，深度體驗了第二代Mirai和Robotaxi。

第二代Mirai：品格在線，普及困難

第二代Mirai在駕駛以為上展現出了相當高等的質感，這大概得益于其雷克薩斯LS同款底盤。增速線性愉快，但調校并非冒進取向，而是更注意肢體的溫馨性和順應性。作為一臺2020年上市的車型，其外表計劃流利順眼，無功無過。內飾局部，布局上是熟習的燃油車年代屏幕+物理按鍵/旋鈕的搭配，與當下年代的簡便大屏風是判然不同的兩種作風，質感不錯。計劃作風的上下臨時不表，值得吐槽的是中控屏幕和儀表盤上的圖形/字體計劃與年代審美不符，像素不精致，美感欠佳，有Windows 98既視感。

但即使云云，關于旋鈕阻尼、按鍵反應力、朝向盤撥桿的撥入手感等方面，則體現出了一家成熟車企關于機器耦合和制造精度細節的雕琢。

但這些都不是最主要的。這臺車的最大意義在于它是接納干凈動力氫能，且不排放尾氣的“終極動力”。其比擬純電動車的上風在于，氫能在地球上的儲量要比鋰、鎳、鈷、錳等金屬多得多，可謂“取之不盡”。另一方面，氫能加注僅需3分鐘，便能續航數百公里。

但氫燃料電池車如今方臨的挑唆在于加氫站的建立本錢熱血，好比安亭汽車博覽公園內里的一座單槍加氫站造價就在700萬人民幣支配，站后的辦公室里坐著4個事情職員舉行辦事、監控、維護事情，全體花銷宏大。第二代Mirai的售價也要高達60萬元人民幣支配，平凡消耗者也不在乎對否會尾氣排放，C端幾乎不會有人思索氫燃料電池車。綜合來看，推行阻力較大。

因此，豐田如今將起首聚焦于在路途安穩的商用車范疇推行氫能車，并以前與國內多量的車企、產業鏈公司舉行了互助，創建了巨大的氫能遺址“伙伴圈”。

L4級主動駕駛體驗：全體絲滑，極限場景需優化

比擬Mirai的試駕，體驗豐田和小馬智行團結開發的主動駕駛汽車更令人驚喜。試駕車基于雷克薩斯RX變革，接納小馬智行的第五代智能駕駛軟硬件體系。同時，我們看到了搭載第六代體系的塞納原型車，進博會上展出的則是基于bZ4X并接納第七代體系打造的原型車。依據小馬智行事情職員在現場的解說，如今主動駕駛體系基本裝備6個激光雷達、3個毫米波雷達和8個攝像頭的傳感器矩陣，具體搭載數字會依據功能和本錢舉行權衡。

全體來看，基于雷克薩斯RX變革的第五代體系主動駕駛車以前比力嫻熟。路口起步、跟車積極性、剎車線性水平都十分接近老司機水平。僅有一局部corner case中的利用辦法有待提高。好比前線有車打著雙閃停在路途上，試駕車顛末了較長時間等候后舉行了變道繞行，這個推斷決定的歷程有提升空間。

另一個情況是，在路口即將右轉時，車輛試圖自主向右變道，但右側有摩托車并列行駛，于是試駕車就與其不休并列駕駛到路口，隨后在直行道上完成了右轉。而正凡人類司機的做法應該是，事先就看到摩托車，要么增速凌駕，要么緩速等候其顛末，再并入右轉道。

在車流量并不小的上海汽車城地區，這套體系可以說是“能用”了，畢竟全程司機沒有舉行任何接受，全由車輛自主完成駕駛舉動。

值得分析的是，試駕車為第五代體系，而比及進博會上展出的搭載第七代體系的bZ4X robotaxi原型車投入運營后，估計會有更絲滑的體現。

分析豐田關于智能駕駛的路途，可以發覺它將主動駕駛與幫助駕駛區分得十分明晰。用于量產車上的T-Pilot智能駕駛幫助體系的目標就是低落事故率，一切功效都是基于事故大數據分析后而決定對否搭載。這類L2級主動駕駛體系的責任人是司機；而robotaxi作為L4主動駕駛則純屬用于運營，責任人或是運營公司，或是車企，但一定不是用戶。

而如今智能車崇高行的L2.99級主動駕駛體系，它們擁有點到點的主動駕駛才能，但卻又無法踏出L3級體系要求的主動擔責的那一步?？梢哉f是“智能之上，信任未滿”，會讓用戶十分糾結。當法例尚未成型時，豐田在智能駕駛上接納的雙線并進的戰略無疑更穩妥。

最初

豐田在此次進博會上展現的內容很多，很雜，但全體可歸于一個主旨頭腦，即在針對緊張的中國市場舉行智能電動范疇的傾向性投入的同時，據守本人“用全方位電動化完成可持續提高”“為每一局部帶來出行自在”的企業愿景和造車初志。