快速公交（Bus Rapid Transit）體系簡稱BRT，是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型公用客運體系，通常也被稱作“地表上的地鐵”。它基于都市路途開發公交自用道，同時模仿軌道交通，公交車輛多節編組、車站摒擋售檢票、提供交織口優先信號，從而使線路運輸才能大幅提升（通?？蛇_8000～10000人次/小時，高的乃至可達30000～40000人次/小時）、運輸線路與速率好效提升、運輸準點率好效提升，運輸才能可與輕軌乃至地鐵媲美，而工程造價僅有軌道交通的1/5～1/10，被譽為價廉物美的路面“軌道交通”。在國際上，尤其是提高中國度，有多量告捷案例。這也是天下銀行向全天下特別是提高中國度重點保舉的經濟型中運量公用交通形式。
自1999年昆明建成我國第一條BRT線路，到2015年6月，不完全統計，國內已有21個都市靈識運營快速公交線路197條，線路長度達2753公里。特別是廣州及宜昌的BRT體系建立，先后取得“天下交通可持續提高獎”，也從一邊證實了BRT在中國有精良的提超過息。
但是，局部都市BRT靈識后，運轉后果，特別是客流情況，并不抱負，還形成干系路段更嚴峻的交通擁堵。有的都市BRT乃至退去或退步，如2012年重慶BRT1號線干系辦法被全部撤消，BRT退去重慶。昆明作為第一個完成路中式公交自用道的都市，卻在2013年將路中式公交自用道全部變革為路側式自用道。此中緣由值得深入反思。
提高中存在的成績
1、對都市交通熟悉淺薄，決定機制失靈
上世紀90年代開頭，由于小汽車急速增長，交通擁堵成績凸顯，成為當局、大眾協同眷注的搶手。一些都市的人大代表、政協委員，號令建立BRT，這本是盛情，當局也樂意呼應和積極作為。但是，由于對都市交通和BRT的體系性、繁復性，熟悉比力簡便淺薄，在缺乏封建方案、封建選址、封建計劃、封建論證的情況下，舉行了匆忙決定和匆忙建立。如此的BRT工程一定存在失敗的極暴風險。
另一方面，由于現行行政體制缺乏嚴厲法定的、封建標準的決定機制，一些原本相對封建公道且好效運營的BRT線路，由于新的決定者的認知偏差和決定任性，在沒有征求專家意見和群眾到場的情況下，被容易修正乃至撤消。
2、功效定位不明了，線位布局不盡公道
局部都市當局對BRT的提高、公交優先存在熟悉誤區，以為只需建成BRT就會有客流，就會取得告捷，就是踐行了公交優先。但BRT建成后，因功效定位不明了，占用與功效定位不婚配的廊道資源，招致客流不敷、局部路段擁堵加劇、增長寧靜隱患等，影響整個都市交通的聽從與收益。
與此同時，局部都市將建立BRT作為某些向導一時熱情的政績工程。為減小推行阻力，將BRT線路開發到都市開發不成熟、客流需求不敷的地區，形成BRT無法發揚其應有的“范圍效應”。局部都市在方案BRT線網時多次向實際妥協，形成BRT與軌道交通、常規公交產生不必要的競爭。
3、體系開放性不敷，運營形式過于單一
過于尋求獨立性，而招致體系開放性不敷，這也會招致BRT體系運轉聽從低下。以北京BRT為例，現在北京市BRT共有4條線路，均接納關閉或半關閉形式。特別是關閉式的BRT線路，全部在安穩的走廊內運轉，招致線路之間以及與其他公用交通辦法之間缺乏精良的銜接換乘，大局部搭客更樂意選擇平行的常規公交線路，乃至局部廊道內BRT的客流量還不及廊道內客流需求的1/3。運營形式不夠機動也是如今局部都市BRT運轉中的突出成績之一。生搬硬套BRT告捷運營都市的運營形式，且長時期固化，未針對本都市客流分布特性、客流暢道特性、路途條件、既有公交線路布局等方面，舉行多角度分析、機動選擇并不休優化調停，招致局部都市BRT運營后果不分明，社會反響不佳。
4、精密化計劃不敷，辦事水平有待提升
作為高條理的公用交通體系，BRT應體現更多的天性化計劃，提供更多高水平的乘坐體驗。但是，局部都市的BRT不盡善盡美，包含車站容量與線路容量不婚配，車站內屢屢缺乏直觀明白的搭客信息提示，車站周邊的公用空間情況較差，接洽車站的隧道或天橋缺乏主動扶梯等，車站缺乏頂棚、無停滯辦法等。
發起
BRT作為一種低本錢高功能的中運量公用交通，在中國具有廣泛的使用出息。但起首必需準確熟悉它的特點優點與實用條件。
最為緊張的是，必需提供最少一條具有嚴厲管控、具有優先信號保證的一連的公交自用道（最好有2條公交自用道）。這對路途條件提出了明白而嚴厲的要求，也即BRT準則上應在具有雙向6車道以上的都市主干路上設置。
既然BRT是一種運輸才能可達8000～10000人/小時的中運量公交，那么其選線應當在都市開發相對成熟，且有充足客流吸引的走廊上建立（方案預控的BRT線路走廊除外）而不應選擇尚未開發成熟、基本沒有客流支持的走廊建立。
BRT比擬傳統公用汽車，最緊張的上風是公交路權自用；比擬軌道交通，最緊張的上風是與路面公用汽車線網可直接相容互通。因此BRT工程不應伶仃地方案計劃和建立運營，而應以BRT走廊為依托和支持，將BRT車道視為開放式的公交自用通道，重新優化構造公交線網布局和線路運營，一方面最大限制發揚自用路權通道的效能；另一方面最大限制順應公交搭客的到達便捷辦事必要。
針對BRT的上述特性上風和中國都市提高歷程中的成績，我們提出如下提高發起：
1、因城而異，依據都市范圍和外形不同化BRT功效定位
應依據都市范圍、都市外形對BRT舉行公道的功效定位。尋常而言，特多數會、超多數會可以選擇BRT作為軌道交通的緊張增補，承當加密和延伸的功效，同時自成體系；多數會可選擇BRT作為都市公用交通的骨架體系。
值得一提的是，針對國內關于BRT與有軌電車的中運量之爭，綜合思索建立運營本錢、溫馨寧靜、與常規公交的兼容性、情況友好性、動員產業等，總體而言，BRT更合適我國國情，同時，從實踐情況看，BRT已在我國局部都市取得了注目標成果，反觀有軌電車在國內的提高現狀，尚未有真正的告捷案例。
2、量體裁衣，突出多網交融、無縫銜接理念的線位布局
在BRT線位布局時必需富裕貫徹基于功效定位的BRT與軌道交通、常規公交之間的多網交融的理念，重申BRT線網、軌道交通線網、常規公交線網之間的無縫換乘，以精準切入應對都市公交需求細分范疇，滿意市民不同條理的公交出行需求。具體線位選擇時，要制止兩種極度：一是為了變小工程難度而選擇在都市邊沿建立，二是在相宜建立軌道的走廊上建立BRT，鳩占鵲巢；公道的思緒應當是量體裁衣，優先選擇中心放射、組團間、次一級的客流走廊布設。
3、開放機動，強化體系構成的開放性和運營構造的機動性
BRT體系不應以大幅低落與其他出行辦法的銜接便捷性為代價，而一方面尋求體系的獨立性。堅持得當開放性，改良BRT體系與其他公交體系、非機動車停放區、行人通道等其他交通要素的銜接，可大幅提升搭客出行質量。
別的，應富裕發揚BRT運營構造機動性強的上風，以通道而不是線路，機動處理BRT運營構造形式，精良應對都市多樣化的用地開發與路途條件。同時，BRT體系的運營構造形式必需定期或依據外部情況厘革實舉動態優化調停。
4、協同精密，注意配套辦法的容量協同和天性化計劃
BRT體系辦事水平的提升，不但表如今由高度保證的路權、交織口公交信號優先，大概更環保更古代化的車內乘坐體驗，更應表如今天性化的出行全歷程之中。這必要完滿的計劃。為保證搭客接納BRT體系出行的便捷性與溫馨性，應注意換乘站臺、非機動車停放區、行人通道等配套辦法的容量協同。近期無法落實的辦法，應預留干系用地及建立條件。
別的，一定要處理好BRT自用車道與社會小汽車道的干系，對BRT路途舉行得當的拓寬變革或構建平行的分流路途體系，變小因BRT建立招致的其他車輛嚴峻擁堵。配套辦法計劃應以報答本，富裕敬重出行習氣，體現天性化。
5、公交引導，強化BRT對都市空間布局和用地開發的引導
BRT與都市用地布局舉行一體化方案，是BRT體系告捷的條件。經過BRT樞紐站點培養與支持都市中央的提高需求，經過走廊構建完成對都市空間布局、用地布局的優化與提升，點面團結，落實公交引導都市提高的理念，促進交通與土地使用的互動提高。
結語
BRT具有順應性強、造價低、構造機動等突出優點，對正在快速都市化、機動化的中國都市，具有廣泛的實用性，但BRT的提高必需創建在客觀感性的功效定位以及封建公道的方案計劃之上?？傊?，作為公交提高需求側變革的緊張抓手和途徑之一，BRT值得在中國都市大力推行，并不休總結履歷，構成有本人特征的快速公交形式。
（作者單位：南京市都市與交通方案計劃研討院股份僅限公司）
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